Motor Opel Z22SE
sadržaj
Serijska proizvodnja agregata pod tvorničkom oznakom Z22SE započela je 2000. godine. Ovaj motor zamijenio je dvolitreni X20XEV i bio je razvoj inženjera iz General Motorsa, Opelovog ITDC-a, američkog GM Powertraina i švedskog SAAB-a. Na konačnoj doradi motora već se radilo u Britaniji, u inženjerskoj zgradi Lotusa.
Z22SE
U raznim modifikacijama, jedinica je instalirana na gotovo svim modelima GM-a tog vremena. Službeno, linija motora Z22 nazvana je "Ecotec Family II Series" i proizvodila se u tri tvornice odjednom - u Tennesseeju (Spring Hill Manufacturing), u New Yorku (Tonawanda) i u njemačkom Kaiserslauternu (Opel tvornica za proizvodnju komponenti).
U Njemačkoj i Engleskoj motor je označen kao - Z22SE. U Americi je bio poznat kao - L61 i ugrađivan je na niz automobila Chevrolet, Saturn i Pontiac. Prema licenci, Z22SE je također instaliran na Fiat Krom i Alfa Romeo 159. Linija je uključivala 2.4-litrene motore s turbopunjačem i nekoliko različitih varijacija, ali detaljnije ćemo se zadržati na Z22SE, jer je on bio osnivač cijele serije.
Specifikacije Z22SE
Umjesto BC-a od lijevanog željeza, Z22SE koristi 221 mm visok aluminijski BC s dvije balansne osovine dizajnirane za smanjenje vibracija stroja. Unutar bloka nalazi se radilica s hodom klipa od 94.6 mm. Duljina poluge Z22SE je 146.5 mm. Razmak između krune klipa i središta osi osovinice klipa je 26.75 mm. Radni volumen motora je 2.2 litre.
Aluminijska glava cilindra krije dvije bregaste osovine i šesnaest ventila, s promjerom usisa i ispuha od 35.2 odnosno 30 mm. Debljina vretena ventila je 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Specifikacije Z22SE | |
|---|---|
| Volumen, cm3 | 2198 |
| Maksimalna snaga, KS | 147 |
| Maksimalni okretni moment, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Potrošnja goriva, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Vrsta | V-oblik, 4-cilindrični |
| Ø cilindra, mm | 86 |
| Maksimalna snaga, KS (kW)/o/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Omjer kompresije | 10 |
| Hod klipa, mm | 94.6 |
| Marke i modeli | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ion, Pogled); | |
| itd. | |
| Izvor, izvana. km | 300 + |
* Broj motora nalazi se na stranici poslovnog centra ispod filtera ulja.
Godine 2007. serijska proizvodnja Z22SE konačno je zaustavljena i zamijenjena je pogonskom jedinicom Z22YH.
Značajke rada, kvarovi i održavanje Z22SE
Problemi linije motora Z22 zajednički su svim Opelovim jedinicama tog vremena. Razmotrite glavne kvarove Z22SE.
Prozodija
- Veliki motorni resurs.
- Održavanje.
- Mogućnost ugađanja.
Cons
- Vremenski pogon.
- Maslozhor
- Antifriz u bunarima za svjećice.
Kada se u motoru Z22SE pojavi dizelski zvuk, postoji velika vjerojatnost kvara zatezača razvodnog lanca, koji se obično zaglavi svakih 20-30 tisuća kilometara. Lančani pogon na Z22SE općenito je jedna od najproblematičnijih komponenti ove jedinice.
Zbog neuspješnog dizajna mlaznice ugrađene u nju, dolazi do gladovanja lanca, cipela, amortizera i zatezača.
Znakovi nadolazeće promjene u pogonu razvodnog zupčanika prilično su jednostavni - nakon pokretanja motora čuje se jasan "dizelski" zvuk (osobito na niskim temperaturama), koji nestaje nakon nekoliko minuta zagrijavanja motora. Zapravo, ne bi trebalo biti zveckanja. Ovaj motor radi malo teže od remena, ali je prilično uravnotežen. Usput, do 2002. godine motori Z22SE "došli" su s tvorničkim nedostacima - nije bilo niti jednog prigušivača lanca. Zatim ih je GM nakon prekida lanca čak opozvao i popravio o svom trošku.
Naravno, zatezač se može zamijeniti, ali bolje je promijeniti lanac u potpunosti (sa svim pripadajućim dijelovima) prije nego što bude prekasno, jer je najvjerojatnije lanac već istegnut i čak je preskočio nekoliko zuba. Istodobno, usput, možete zamijeniti vodenu centrifugalnu pumpu. Nakon popravka, ako na vrijeme promijenite hidrauličke zatezače, tada, u pravilu, možete zaboraviti na pogon mehanizma za distribuciju plina za 100-150 tisuća km.
Glavni razlog za pojavu uljnih mrlja na poklopcu ventila Z22SE, koji zatvara mehanizam za distribuciju plina, leži u sebi. Zamjena novim, plastičnim može riješiti problem. Ako curenje ulja ne nestane, tada je motor već istrošen i treba ga remontirati.
Kvarovi, utrostručenje ili jednostavno neujednačen rad motora mogu ukazivati na to da su svijeće napunjene antifrizom i to su svi problemi. Najneugodnija stvar koja se može dogoditi u ovom slučaju je stvaranje pukotine u glavi cilindra. Cijene novih glava za Z22SE prilično su visoke, a takvi se nedostaci ne mogu izliječiti tradicionalnim zavarivanjem argonom - to je značajka materijala glave cilindra ovog motora. Tako da će biti jeftinije pronaći ispravnu rabljenu glavu. Vrlo uobičajena zamjena za glavu cilindra od SAAB-a, koja nakon nekih izmjena dolazi na Z22SE "kao izvorni".
Vrlo slabo ubrzanje i nedostatak dinamike najvjerojatnije znače da je problem u kvaliteti goriva i mrežici ispod pumpe goriva. Od lošeg benzina može se potpuno začepiti prljavštinom. Za čišćenje će vam trebati nova brtva ispod poklopca pumpe za gorivo. Preporučljivo je postupak raditi na praznom spremniku kako bi se ujedno očistilo i mjesto gdje stoji sama pumpa za gorivo. Također možete provjeriti radi li i jesu li crijeva čitava. Možda je problem u filtru goriva.
Ventil za recirkulaciju ispušnih plinova nije najpouzdaniji sustav u radnim uvjetima u Ruskoj Federaciji, a "zaglavljen" je ne samo na Opelu, već gotovo svugdje gdje se nalazi.
Naravno, posljedice sa senzorima za kisik su moguće, ali čak i ovdje možete izaći iz situacije uz pomoć adapterske čahure.
Obično se za 10 godina prijeđenih kilometara katalizator koji se nalazi u ispušnoj cijevi prigušivača toliko začepi da plinovi jednostavno ne prolaze. Nakon izbacivanja "čepa", moguće je čak i povećanje snage za 5-10 KS.
Analozi rezervnih dijelova za motor Z22SE
Z22SE je vrlo čest u Americi, jer nije samo proizveden tamo, već je stavljen i na široku paletu automobila namijenjenih lokalnom tržištu. Potrošni materijal i dijelovi koji se u Europi prodaju za velike novce mogu se lako pronaći i kupiti u SAD-u za prihvatljivu cijenu preko iste usluge EBAy. Na primjer, originalni svitak paljenja, čija cijena u Rusiji počinje od 7 tisuća rubalja, može se naručiti u državama za 50 dolara.
Umjesto standardnog regulatora temperature antifriza u sustavu hlađenja motora Z22SE odličan je termostat iz VW Passata B3 1.8RP koji ima potpuno iste dimenzije i temperaturu otvaranja. I njegov glavni plus, proizvode ga gotovo svi eminentni proizvođači, a košta oko 300-400 rubalja. Isti Gates i HansPries ljeti su stabilno zatvoreni, ili zimi "prodiru". Izvorni termostat košta od 1.5 tisuća rubalja.
Originalna glava cilindra nije najbolje kvalitete lijevanja zbog tehnologije, tako da je glava motora Z22SE potpuno nepopravljiva. Na njemu se često pojavljuju pukotine koje se ne mogu dugo zavarivati. Moguće je isporučiti lijevanu glavu iz jedinice 2.0T-B207L ugrađene u SAAB 9-3. Motori 2.2 i 2.0T su gotovo isti. Razlikuju se samo u volumenu i prisutnosti turbo punjenja, ostali dijelovi su zamjenjivi.
Uz manje izmjene, takva glava cilindra lako zauzima mjesto obične.
Također, Siemensove brizgaljke iz 22. GAZ-a izvrsne su za motor Z406SE - po karakteristikama su identične onima koje idu na 2.2 motor iz tvornice. Uz razliku u cijeni između originalnih mlaznica i onih za Volgu, nije zastrašujuće da će potonje trajati, recimo, samo godinu dana.
Tuning Z22SE
Proračun, a ujedno i dobar, ugađanje u slučaju Z22SE neće funkcionirati, pa je za one koji odluče modificirati ovaj motor bolje da se odmah pripreme za velike financijske troškove.
Snagu jedinice možete malo povećati uz minimalna ulaganja uklanjanjem balansnih osovina, kao i ugradnjom razdjelnika i prigušivača iz LE5 na usis. Nakon toga je preporučljivo na izlaz staviti kolektor “4-2-1” koji radi u širem rasponu okretaja i sve to “završiti” postavkom ECU-a.
Da biste dobili mnogo više snage, morat ćete montirati sustav za dovod hladnog zraka (u unaprijed instalirani razvodnik iz LE5), ugraditi veliki prigušivač iz LSJ, mlaznice iz Z20LET, Piper 266 bregaste osovine s oprugama i pločama. Osim toga, bit će potrebno pozabaviti se portingom glave cilindra, staviti ventile od 36 mm na ulaz, a 31 mm na izlaz, ugraditi lagani zamašnjak, izlaz 4-2-1 i protok naprijed na 63 mm cijevi. Pod svim tim hardverom morat ćete ispravno konfigurirati ECU, a zatim na zamašnjaku Z22SE možete dobiti ispod 200 KS.
Traženje još veće snage u Z22SE je neisplativo - dobar turbo komplet montiran na ovaj motor košta više od automobila na koji je ugrađen.
Zaključak
Motori serije Z22SE prilično su pouzdani agregati s visokim motornim resursom. Naravno, nisu idealni. Od negativnih kvaliteta ovih motora može se primijetiti blok cilindra koji je u potpunosti izrađen od aluminija. Ovaj BC je nepopravljiv. Lančani pogon Z22SE općenito užasava mnoge vozače koji su se s njim suočili, budući da su inženjeri bili malo lukavi s njegovim dizajnom, iako ako se servisira na vrijeme, neće biti pitanja.
Za razliku od većine Opelovih automobila, razvodni pogon Z22SE radi s jednorednim lancem, koji u prosjeku "hoda" oko 150 tisuća km.
Međutim, u istoj Njemačkoj ili SAD-u, na primjer, takvi motori lako "trče" 300 tisuća km bez zamjene potrošnog materijala i nepotrebne buke. Glavnu ulogu ovdje igraju klimatski uvjeti rada Z22SE.
Pa, općenito, motor Z22SE sasvim je obična jedinica koja neće ostaviti ravnodušnim niti jednog vozača. Potrebno ga je redovito servisirati (svakih 15 tisuća km, ali mnogi savjetuju da to radite češće - nakon vožnje od 10 tisuća km), koristite originalne rezervne dijelove i dobar benzin. I naravno, uvijek morate pratiti kvalitetu ulja i njegovu razinu.
