Motor Mercedes-Benz OM611
Ovo je redna "četiri" koja radi na dizelsko gorivo. Proizvodio Mercedes-Benz u periodu 1997-2006. Motor je zamijenio zastarjeli aspirirani OM604.
Opis agregata
OM611 je prvi put debitirao na modelu klase C. Njegov je volumen izvorno bio 2151 cm3. Kasnije (1999.) je smanjen na 2148 cm3. Snaga i okretni moment novog agregata znatno su nadmašili prethodnik OM604. Istovremeno se smanjila potrošnja goriva.
Početkom novog milenija, OM611 je migrirao ispod hauba Mercedes Sprintera i W203. 6 godina kasnije, proizvodnja motora je prestala. Evo tehničkih mogućnosti ovog motora:
- četverocilindrični raspored;
- common rail sustav ubrizgavanja;
- prisutnost intercoolera;
- dvije gornje bregaste osovine;
- 16 ventila;
- prisutnost turbopunjača;
- korištenje oksidacijskog katalizatora.
| Zapremina motora, kubični cm | 2148 |
| Maksimalna snaga, KS | 102 – 125 i 122 – 143 (turbo) |
| Maksimalni okretni moment, N * m (kg * m) pri okretajima u minuti. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 i 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Upotrijebljeno gorivo | Dizel gorivo |
| Potrošnja goriva, l / 100 km | 6.2 – 8.1 i 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tip motora | Redni, 4-cilindarski |
| Promjer cilindra, mm | 88 |
| Maksimalna snaga, KS (kW) pri o / min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 i 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Kompresor | turbina |
| Omjer kompresije | 22 i 18 - 19 (turbo) |
| Hod klipa, mm | 88.4 |
| Emisija CO2 u g / km | 161 - 177 |
| Zapremina: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OD 22 Mreža. | ||
| Snaga i okretni moment | 60 kW (82 KS) pri 3800 o/min i 200 Nm pri 1400–2600 o/min; 80 kW (109 KS) pri 3800 o/min i 270 Nm pri 1400–2400 o/min; 95 kW (129 KS) pri 3800 o/min i 300 Nm pri 1600–2400 o/min | 60 kW (82 KS) pri 3800 o/min i 200 Nm pri 1400-2600 o/min; 75 kW (102 KS) pri 3800 o/min i 250 Nm pri 1600-2400 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Automobili u koje je ugrađen | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kodni broj | 611.987 i 611.981 | 611.980 crvena. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i okretni moment | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-2600 o/min | 90 kW (122 KS) pri 3800 o/min i 300 Nm pri 1800-2500 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kodni broj | 611.960 crvena. | 611.980 |
| OM 611 OD 22 Mreža. | ||
| Snaga i okretni moment | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-260 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kodni broj | 611.960 | 611.960 crvena. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i okretni moment | 85 kW (115 KS) pri 4200 o/min i 250 Nm pri 1400-2600 o/min | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kodni broj | 611.962 crvena. | 611.960 |
| OM 611 OD 22 Mreža. | ||
| Snaga i okretni moment | 105 kW (143 KS) pri 4200 o/min i 315 Nm pri 1800-2600 o/min | 75 kW (102 KS) pri 4200 o/min i 235 Nm pri 1500-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Automobili u koje je ugrađen | C 220 CDI | I 200 CDI |
| kodni broj | 611.962 | 611.961 crvena. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Snaga i okretni moment | 85 kW (115 KS) pri 4200 o/min i 250 Nm pri 1400-2600 o/min | 92 kW (125 KS) pri 4200 o/min i 300 Nm pri 1800-2600 o/min |
| Godine proizvodnje | 1999-2003 | |
| Automobili u koje je ugrađen | I 200 CDI | |
| kodni broj | 611.961 crvena. | |
| Snaga i okretni moment | 105 kW (143 KS) pri 4200 o/min i 315 Nm pri 1800-2600 o/min | |
| Godine proizvodnje | 1999-2003 | |
| Automobili u koje je ugrađen | I 220 CDI | |
| kodni broj | 611.961 | |
Nedostaci prve generacije OM611
Zbog velike snage novog motora, generirano je vrlo malo topline. Zbog toga je unutrašnjost automobila ostala bez dovoljnog grijanja. Kako bi uklonili ovaj nedostatak, proizvođači su počeli instalirati zasebne Webasto grijače. Međutim, to je učinjeno samo s drugom generacijom CDI-ja. Peć na tekućinu spojena je automatski, preko senzora koji regulira temperaturu u kabini.
U početku je Bosch Common Rail sustav goriva funkcionirao kroz jedan razvodnik. Tlak je osiguravala pumpa za ubrizgavanje, nakon čega je zapaljiva smjesa ulazila u komore za izgaranje pod tlakom od 1.350 bara. Da bi se povećao resurs turbine koju pokreću ispušni plinovi, osiguran je senzor koji regulira tlak zraka. Međutim, njegove funkcije nisu bile dovoljne, pa je na drugoj generaciji motora uveden turbopunjač s podesivim položajem lopatica.
Tipični kvarovi motora
Koksiranje mlaznica za ubrizgavanje gotovo je najčešći problem kod ovog motora. Razlog je loša kvaliteta popravka. Kada se postavljaju nove mlaznice nakon demontaže, često se postavljaju na stare podloške i pričvrsne vijke. Potonji se uglavnom daju samo jednom, jer imaju tendenciju da se "razvlače" tijekom vremena. Očito, takvi pričvršćivači ne mogu osigurati pouzdanu fiksaciju, koja, zajedno s uništenim podloškama, stvara uvjete za stvaranje koksa. Osim toga, takvi pričvršćivači smanjuju rasipanje topline i pridonose brzom kvaru dijelova. Preventivna mjera protiv ovog kvara bit će povremeno osluškivanje prolaza ispušnih plinova kroz utičnice mlaznica.
Druga poteškoća povezana je sa zamjenom žarnica. Javlja se, u pravilu, zbog nepoznavanja vremena održavanja. Potrebno je redovito i pravodobno odvrnuti svijeće i mlaznice, podmazati ih posebnom pastom. Ako se to ne učini, dijelovi će se čvrsto smrznuti u svojim gnijezdima i bit će ih vrlo teško ukloniti. Moguće je da ćete morati izbušiti svijeće iz glave cilindra - to je, nažalost, razlika između motora OM611.
Konačno, treći kvar povezan je s razvodnim lancem. Ona kratko hoda, oko 200 tisuća kilometara.
Drugi manji problemi.
- Električno ožičenje mlaznica nalazi se na poklopcu ventila, stoga se s vremenom nastoji pohabati, uzrokujući kratki spoj na tijelu i međusobno.
- Senzor tlaka turbopunjača može se spontano isključiti zbog mehaničkog prekida ožičenja.
CDI motori
Mercedes nije samo jedan od pionira dizelskog inženjerstva, već i pionir Common Rail ere u stvaranju putničkih dizelskih motora. Prvi CDI motor, opremljen naprednim injektorom, debitirao je 1998. Ovo je bio OM611 - četverocilindrični 2,2-litreni agregat s glavom cilindra sa 16 ventila. Serija je imala nekoliko modifikacija: najslabija je bila OM611DE22A, instalirana na Vito 108, a najjača je bila OM611DE22LA, koja je razvijala 122 KS. S.
Kasnije su dodane nove jedinice s CDI. To su bili: 2,7-litarski OM612 DE22LA, razvijajući 170 KS. S. i najsnažniji 3,2-litarski turbodizel OM613 DE32LA, koji razvija 194 konja.
Godine 2002. izlazi nova verzija 2,2-litarskih CDI elektrana. Ovo je OM646. A godinu dana kasnije, 2,7-litreni CDI zamijenjen je OM647 - turbodizelskim motorom. Istovremeno je predstavljen najsnažniji motor u to vrijeme - 260 konjskih snaga, 4 litre i 8 cilindara OM628.
Moderni CDI turbo dizel motori s Common Rail sustavom ubrizgavanja najčešće pate od neispravnih regulatora i brizgaljki. Čestim problemom stručnjaci nazivaju i kvarove u radu ventila koji isključuje dovod goriva.
| pravnik | Čitam forum, .. posjedujem godinu dana cdi 220 98, dok su problemi 2-dim kad je “tenisica na podu” i kad ostane 15 litara solarija staje dok ne natočiš više. sve ostalo odgovara. Čitao sam “strašne stvari” o vodi u kolibi i tako dalje .. pa evo nekih razmišljanja - koliko su ti motori pouzdani? |
| Leo734 | Imam i 611. 960. Dobar motor. Ali! Nakon 12 godina rada, kako god ga čuvali, dolazi do prirodnog trošenja. Pročitao sam da ih se ne isplati kapitalizirati, prvo, skupo je, a drugo, ne uspijeva uvijek dobro. Na koljenu postoje posebne obloge, zaboravio sam kako se ispravno zovu, ukratko postoje tri sloja lemljenja. U našoj regiji kapital takvog motora košta 55 rubalja, ovo je samo posao, ako sve kapitalizirate mudro, vjerojatno će izaći više od 100 rubalja. A problemi (dim kad papuče na podu) se moraju riješiti. Postoji forum o tome. A o solariju od 15l, također postoji: postoji pumpa u spremnicima, morate je pogledati (vidio sam fotoreportažu) |
| Dimonka | Ovdje je, vjerojatno, potrebno suditi ne prema godinama, već prema kilometraži koju imam 312 tisuća (ne znam svoj rodni) nema posebnih problema, uf 3 puta. |
| pravnik | kilometraža nešto 277, ali svejedno je uvrnuto |
| Dimonka | Već sam dva puta isušio četvrtinu spremnika, senzori također lažu, ali to ne utječe na pouzdanost motora |
| Sergej K | Bio je C220CDI 125 konja, 2000. godina, kilometraža pri kupnji 194 tisuće, motor 611.960 uzet iz Njemačke, bio u vlasništvu 4 godine kad je prodan, bio je 243 tisuće. Ponekad je i dimilo, tretira se: 1. filter zraka (mijenjan svakih 5000 tisuća km) 2. Čišćenje amortizera (koliko je bilo prljavštine i čađe, nakon čišćenja auto je "oživio" i "poletio") 3. USR ventil. Potrošnja ljeti 6-7 litara |
| pravnik | o ventilu, prigušen je, t.j. rupa od ispušne grane do ulaza do ulaza je začepljena. Ali tada više ne bi trebalo biti dima, jer. ispušni plinovi su prigušeni (to je potrebno za ekološki prihvatljivu klasu) filter je samo promijenio prigušnicu .. očistio ga početkom prošlog ljeta, ali je i dalje ravnomjerno dimio ... sumnja na prelijevanje solarija |
| MercoMen | Nema pumpe u benzinskim ili dizel motorima. Kod benzinca se revers istiskuje s jedne polovice na drugu, kao kod dizel motora, ne znam. Imao sam smotan motor, kad su mi skinuli glavu rekli su da ima oko 600-700 tisuća, na urednom 380 ali uredan nije od ovog auta. Capitalka u St. Petersburgu 125 tisuća 130 rabljenih motora iz Europe |
| Pavel1976 | Ne postoji "pouzdanost" za CDI motore. Puno su složeniji i izbirljiviji od benzinskih. Svatko tko kupi CDI u nadi da će uštedjeti novac riskira da bude uhvaćen. Čini se da dizel troši manje goriva, a košta manje. Ali sada se cijena dizelskog goriva približava cijeni 95. benzina. Manji trošak? Da, ali cijena jedne mlaznice doseže 16000 30000 rubalja, pumpa za ubrizgavanje je 30000 45000, turbina je od XNUMX XNUMX, glava cilindra je oko XNUMX XNUMX. A ako se pumpa za ubrizgavanje rijetko pokvari, onda se mlaznice i turbine još uvijek moraju mijenjati prilično često. , iako se to ne odnosi u većoj mjeri na osobna vozila, već na kamione Sprinter. Očigledno je opterećenje motora veće. |
| pravnik | Već imam plinove iz kartera pa razmišljam što da radim ..dopuniti aditive.voziti se godinu dana i prodati? |
| Dimonka | Pouzdanost motora nije u cijeni njegovog popravka, IMHO, već u tome koliko prolazi kroz ovaj popravak. |
| Leo734 | Ako je ventil prigušen, onda ti ni turbina ne radi, postoji i prigušnica u turbini, u ispušnoj spirali. kada daš plin, zatvara se i ispuh vrti impeler do strašne brzine, odnosno pumpa se zrak. A kola jure, nema im premca |
| Dmitriy9871 | Cijene popravaka su lude, peta ruka ili nesto, brizgalice se popravljaju po 150$ jedna, samo ih treba pripaziti, pumpa za ubrizgavanje goriva nema sta da se pokvari, ali sve ima svoj vijek, turbina postoji za benzinske motore, a briga za njega je ista, htio bih napomenuti kilometražu, uvijek sam se čudio u Njemačkoj, dizelski automobili od 2000. nadalje. ima kilometražu od 300 do 600 tisuća km, a imamo sve od 150 |
| Igor Svap | Tada sam imao veliku sreću. Kupio sam motor 604 s pumpom za ubrizgavanje Lukas za 1,5 tisuća dolara, procijenjena kilometraža 250-300 t.km |
| Lar | ovo je 604, a 611 je puno skuplji |
| MercoMen | da, kad sam sve ovo saznao, ofigel od cijena, možete naručiti preko Kaljingrada za 75 bez priloga uz stopostotnu pretplatu i čekati to oko 2 mjeseca |
| Igor Svap | 604. bez dodataka, samo sa pumpom za ubrizgavanje - jedna i pol + dao sto za skidanje i ugradnju PY SY, tražili su 500 oyro za pumpu za ubrizgavanje. |
| Samson | Osobno sam zadovoljan sa 611m. Jasno je da se s velikom kilometražom pojavljuju nedostaci. I tako je super, nisam očekivao takvu agilnost od dizel motora. Svaki pokret ima mane. s velikom kilometražom. Bili jednom Magirusi, kažu da su to bili automobili. Radio sam na sjeveru 90-ih, imali smo par komada, jedan stariji čovjek prolazi i klanja se (stvarno se klanja), kaže: “Trebamo skinuti kapu pred ovim autima” 12-14 godina nije popeti se na motore uopće, ali to su kamioni koji su radili samo za trošenje. |
| Siva | Samo ga trebate držati na oku, posebno prigušivač. Postoji prigušivač koji regulira protok zraka; na njemu se nalazi EGR ventil. Gumena cijev izlazi iz turbine (turbina je lijevo od motora), spušta se i prolazi unutar prednjeg branika, ulazi u međuhladnjak (nalazi se na sredini prednjeg branika), izlazi iz njega i diže se do vrh na desnoj strani radijatora i prilazi klapni (pričvršćena je preko obične stezaljke) Skineš stezaljku, skineš cijev i pogledaš ventil u kakvom je stanju; da li je prljav (i ovo je 100%, ako ga nitko nije čistio) skineš ga zajedno s EGR ventilom pošto je na njemu (izgleda kao: okruglo ravno sranje) Usput, intercooler također može utjecati na crni ispuh iz prigušivača. |
| Leo734 | Nakon njega su još 4. Ali potrebno je ukloniti kolektor. Ako turbina tjera ulje, onda se tako koksiraju, pa se i pokvare. Napravila sam ga od 10r, dobro je ispalo |
