Motor Mercedes-Benz M275

Serija motora M275 zamijenila je strukturno zastarjeli M137. Za razliku od svog prethodnika, novi motor koristio je cilindre manjeg promjera, dva kanala za cirkulaciju rashladne tekućine, poboljšanu opskrbu gorivom i sustav upravljanja ME 2.7.1.

Opis motora M275

Motor M275

Dakle, razlike između novog motora s unutarnjim izgaranjem su sljedeće:

• dimenzije cilindara u obodu smanjene su na 82 mm (na M137 bilo je 84 mm), što je omogućilo smanjenje radnog volumena na 5,5 litara i zgušnjavanje slobodnog prostora između elemenata CPG-a;
• povećanje pregrade, zauzvrat, omogućilo je izradu dva kanala za cirkulaciju antifriza;
• zlosretni ZAS sustav, koji isključuje nekoliko cilindara pri malom opterećenju motora i prilagođava izloženost bregastom vratilu, potpuno je eliminiran;
• elektronički sustav upravljanja motorom zamijenjen je moderniziranijom verzijom;
• DMRV je ukinut - umjesto njega korištena su dva regulatora;
• uklonjene 4 lambda sonde, što je dalo veću učinkovitost motora;
• za bolju regulaciju tlaka goriva, pumpa za gorivo kombinirana je s upravljačkom jedinicom i jednostavnim filtrom - na M137 ugrađena je neupravljana pumpa za gorivo, uključujući kombinirani senzor;
• izmjenjivač topline unutar bloka cilindra je uklonjen, a na njegovo mjesto s prednje strane postavljen je konvencionalni radijator;
• u sustav ispušne ventilacije dodana je centrifuga;
• kompresija smanjena na 9.0;
• korištena je shema s dvije turbine ugrađene u ispušne razvodnike - pojačanje se hladi pomoću dva kanala smještena na vrhu glave cilindra.

Međutim, M275 koristi isti raspored s 3 ventila koji je dobro funkcionirao na M137.

Pročitajte više o razlici između motora M275 i M137.

M275 s ME2.7.1	M137 s ME2.7
Detekcija tlaka zraka punjenja putem signala sa senzora tlaka uzvodno od pokretača leptira za gas.	ne
Prepoznavanje opterećenja pomoću signala sa senzora tlaka nizvodno od pokretača leptira za gas.	ne
ne	Mjerač mase zraka s vrućom žicom s integriranim senzorom temperatura ulaznog zraka.
Za svaki red cilindara, turbopunjač (Biturbo) je od lijevanog čelika.	ne
Kućište turbine integrirano je u ispušnu granu, kućište osovine hlađeno je rashladnom tekućinom.	ne
Regulacija tlaka prednabijanja pomoću pretvarača tlaka, regulacija tlaka prednabijanja i preko kontroliranih membranskih regulatora tlaka (Wastgate-Ventile) u kućištima turbina.	ne
Upravlja se preklopnim ventilom. Buka turbopunjača sprječava se brzim smanjenjem tlaka prednabijanja pri prelasku iz punog opterećenja u stanje mirovanja.	ne
Jedan hladnjak tekućeg zraka punjenja po turbopunjaču. Oba hladnjaka tekućeg zraka za punjenje imaju vlastiti niskotemperaturni krug hlađenja s niskotemperaturnim radijatorom i električnom cirkulacijskom pumpom.	ne
Svaki red cilindara ima svoj filter za zrak. Nakon svakog zračnog filtra, senzor tlaka nalazi se u kućištu zračnog filtra za otkrivanje pada tlaka na zračnom filtru. Kako bi se ograničila maksimalna brzina turbopunjača, omjer kompresije iza/prije turbopunjača izračunava se i kontrolira prema karakteristikama kontroliranjem tlaka prednabijanja.	Jedan filter zraka.
Za svaki red cilindara postoji jedan katalizator. Ukupno 4 senzora za kisik, prije i poslije svakog katalizatora.	Za svaka tri cilindra, jedan prednji katalizator. Ukupno 8 senzora za kisik, prije i poslije svakog prednjeg katalizatora
ne	Podešavanje položaja bregastog vratila motornim uljem, 2 ventila za podešavanje položaja bregastog vratila.
ne	Isključivanje cilindara lijevog reda cilindara.
ne	Senzor tlaka ulja nakon dodatne pumpe ulja za sustav deaktivacije cilindra.
ne	Zaklopka ispušnih plinova u ispušnoj grani za sustav deaktivacije cilindara.
Sustav paljenja ECI (paljenje s promjenjivim naponom s integriranim mjerenjem ionske struje), napon paljenja 32 kV, dvije svjećice po cilindru (dvostruko paljenje).	Sustav paljenja ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), napon paljenja 30 kV, dvije svjećice po cilindru (dvostruko paljenje).
Detekcija zatajenja paljenja mjerenjem signala ionske struje i procjenom glatkoće rada motora pomoću senzora položaja radilice.	Detekcija zatajenja paljenja mjerenjem signala ionske struje.
Detekcija detonacije pomoću 4 senzora detonacije.	Detekcija detonacije mjerenjem signala ionske struje.
Senzor tlaka atmosferskog zraka u upravljačkoj jedinici ME.	ne
Cjevovod za regeneraciju s nepovratnim ventilom za sprječavanje ulaska tlaka prednabijanja u spremnik s aktivnim ugljenom.	Regeneracijski cjevovod za atmosferski motor bez nepovratnog ventila.
Sustav goriva izrađen je prema jednolinijskoj shemi, filtar goriva s integriranim membranskim regulatorom tlaka, opskrba gorivom regulirana je ovisno o potrebi. Pumpom za gorivo (maksimalni učinak približno 245 l/h) upravlja PWM signal iz upravljačke jedinice pumpe za gorivo (N118) koji odgovara signalima iz senzora tlaka goriva.	Sustav goriva je izveden u jednolinijski krug s integriranim membranskim regulatorom tlaka, pumpa za gorivo nije kontrolirana.
3-dijelni ispušni kolektor s integriranim kućištem turbine.	Ispušni razvodnik zatvoren je u zatvoreno kućište za toplinsku i zvučnu izolaciju sa zračnim rasporom.
Ventilacija kućišta motora s centrifugalnim separatorom ulja i ventilom za kontrolu tlaka. Nepovratni ventil u ventilacijskim vodovima kućišta radilice za djelomično i puno opterećenje.	Jednostavna ventilacija kartera.

M275 sustavi

Sustavi motora M275

Sada o sustavima novog motora.

1. Pogon razvodnog lanca, dvoredni. Za smanjenje buke koristi se guma. Pokriva parazitne i lančanike radilice. Hidraulički zatezač.
2. Pumpa ulja je dvostupanjska. Pokreće ga zasebni lanac opremljen oprugom.
3. Sustav elektroničke kontrole motora ne razlikuje se mnogo od verzije ME7 koja se koristila na njegovom prethodniku. Glavni dijelovi i dalje su središnji modul i zavojnice. Novi sustav ME 2.7.1 preuzima informacije s četiri senzora za detonaciju - to je signal za pomak priključnog vratila prema kasnom paljenju.
4. Sustav pojačanja spojen je na ispuh. Kompresori se podešavaju pomoću komponenata bez zraka.

Motor M275 izgrađen je u obliku slova V. To je jedan od uspješnih dvanaestocilindarskih jedinica, udobno smješten ispod haube automobila. Motorni blok izrađen je od laganog vatrostalnog materijala. Nakon izravnog pregleda, ispada da je dizajn motora s unutarnjim izgaranjem izuzetno težak za proizvodnju većine kanala i dovodnih cijevi. M275 ima dvije glave cilindra. Oni su također izrađeni od materijala s krilima, imaju po dvije bregaste osovine.

Općenito, motor M275 ima sljedeće prednosti u odnosu na svog prethodnika i druge motore slične klase:

• dobra otpornost na pregrijavanje;
• manje buke;
• izvrsni pokazatelji emisije CO2;
• mala težina uz visoku stabilnost.

Turbo punjač

Zašto je turbopunjač instaliran na M275 umjesto mehaničkog? Prvo, na to su bili prisiljeni moderni trendovi. Ako je prije postojala potražnja za mehaničkim kompresorom zbog dobrog imidža, danas se situacija radikalno promijenila. Drugo, dizajneri su uspjeli riješiti problem kompaktnog smještaja motora ispod haube - i tako su mislili - turbopunjač zahtijeva puno prostora, tako da je ugradnja na osnovni motor nemoguća zbog značajki rasporeda.

Prednosti turbopunjača su odmah uočljive:

• brzo povećanje tlaka i odziv motora;
• uklanjanje potrebe za spajanjem na sustav podmazivanja;
• jednostavan i fleksibilan izgled izdanja;
• nema gubitka topline.

S druge strane, takav sustav nije bez nedostataka:

• skupa tehnologija;
• obvezno odvojeno hlađenje;
• povećanje težine motora.

M275 turbopunjač

Izmjene

Motor M275 ima samo dvije radne verzije: 5,5 litara i 6 litara. Prva verzija se zove M275E55AL. Daje oko 517 KS. S. Druga opcija s povećanim volumenom je M275E60AL. M275 je instaliran na premium Mercedes-Benz modele, međutim, kao i njegov prethodnik. To su automobili klase S, G i F. Modificirana inženjerska i tehnička rješenja iz prošlosti uspješno su primijenjena u dizajnu motora serije.

Jedinica od 5,5 litara ugrađena je na sljedeće modele Mercedes-Benz:

• 3. generacija coupe CL-klase 2010-2014 i 2006-2010 na platformi C216;
• restilizirana 2. generacija coupea CL-klase 2002-2006 na platformi C215;
• 5. generacija limuzine S-klase 2009-2013 i 2005-2009 W221;
• restilizirana limuzina 4. generacije S-klase 2002-2005 W

6-litarski za:

• 3. generacija coupe CL-klase 2010-2014 i 2006-2010 na platformi C216;
• restilizirana 2. generacija coupea CL-klase 2002-2006 na platformi C215;
• restilizirani SUV-ovi 7. generacije G-klase 2015-2018 i 6. generacije 2012-2015 na platformi W463;
• 5. generacija limuzine S-klase 2009-2013 i 2005-2009 na platformi W221;
• restilizirana limuzina 4. generacije S-klase 2002-2005 W

Zapremina motora, kubični cm	5980 i 5513
Maksimalni okretni moment, N * m (kg * m) pri okretajima u minuti.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 i 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Maksimalna snaga, KS	612-630 i 500-517
Upotrijebljeno gorivo	Benzin AI-92, AI-95, AI-98
Potrošnja goriva, l / 100 km	14,9-17 i 14.8
tip motora	V-oblik, 12-cilindrični
Dodati. informacije o motoru	SOHC
Emisija CO2 u g / km	317-397 i 340-355
Promjer cilindra, mm	82.6 - 97
Broj ventila po cilindru	3
Maksimalna snaga, KS (kW) pri o / min	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 i 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Kompresor	Dvostruko turbo punjenje
Omjer kompresije	9-10,5
Duljina hoda klipa	87 mm
košuljice cilindra	Legirano tehnologijom Silitec. Debljina legiranog sloja stijenke cilindra je 2,5 mm.
Blok motora	Gornji i donji dijelovi bloka cilindra (lijevani aluminij). Između dna nalazi se gumena brtva dio bloka cilindra i gornji dio posuda za ulje. Blok cilindra sastoji se od dva dijela. Razdjelna linija prolazi duž središnje linije koljenastog vratila vratilo. Zahvaljujući masivnim umetcima za glavne ležajeve radilice od sivog lijeva poboljšane su karakteristike buke u donjem dijelu poslovnog centra.
Radilica	Radilica optimalne težine, s masama za uravnoteženje.
Posuda za ulje	Gornji i donji dio korita ulja izrađeni su od tlačno lijevanog aluminija.
Klipnjače	Čelik, kovani. Za normalan rad pod velikim opterećenjima, po prvi put, visoke čvrstoće materijal za kovanje. Na motorima M275, kao i na M137, donja glava klipnjače izrađena je linijom lom pomoću tehnologije "slomljene ručice", koja poboljšava točnost pristajanja kape klipnjače prilikom njihove ugradnje.
Glava cilindra	Aluminij, 2 komada, izrađen po već poznatoj tehnologiji 3 ventila. Svaka grupa cilindara ima jednu bregastu osovinu koja upravlja radom i usisne i ispušne ventile
Lančani pogon	Bregastu osovinu pogoni koljenasto vratilo preko dvorednog valjkastog lanca. Zvjezdica je postavljena u središte kolapsa bloka cilindra kako bi skrenula lanac. Osim toga, lanac je vođen blago zakrivljenim cipelama. Zatezanje lanca se vrši pomoću hidrauličkog zatezača lanca kroz papučicu zatezač. Lančanici radilice, bregaste osovine, kao i vodeći lančanik gumiran za smanjenje buke lančanog pogona. Pogon pumpe za ulje smješten iza lanca radi optimizacije ukupne duljine Vrijeme. Pumpu ulja pokreće jednoredni lanac s valjcima.
Upravljačka jedinica	ME 2.7.1 je elektronički sustav upravljanja motorom nadograđen s ME 2.7 M137 motor, koji je trebalo prilagoditi novim uvjetima i funkcijama motora M275 i M285. Upravljačka jedinica ME sadrži sve funkcije upravljanja i dijagnostike motora.
Sustav goriva	Izrađen u jednožilnom krugu kako bi se izbjegao porast temperature u gorivu bake.
Crpka za gorivo	Vijčani tip, s elektronskom regulacijom.
Filter goriva	S integriranim premosnim ventilom.
Turbo punjač	S čelikom lijevano kućište, kompaktno integrirano u ispušnu granu. Svaki WGS (Waste Gate Steuerung) kontrolirani turbopunjač za odgovarajuću grupu cilindara opskrbljuje motor svježim zrakom. Turbinski kotač u turbopunjaču potaknut protokom potrošenog plinovi. Ulazi svjež zrak kroz usisnu cijev. Forsiranje kotač kruto povezan s turbinom kotač kroz osovinu, komprimira svjež zrak. Zrak za punjenje se dovodi kroz cjevovod do motora.
Senzori tlaka nakon zraka filtar	Ima ih dvoje. Nalaze se na kućištu zraka filter između zraka filter i turbopunjač na lijevoj/desnoj strani motora. Svrha: odrediti stvarni tlak u usisnoj cijevi.
Senzor tlaka prije i iza pokretača leptira za gas	Smješteni redom: na pokretaču leptira za gas ili u usisnoj cijevi ispred mreže ECI napajanje. određuje trenutni tlak prednabijanja nakon aktiviranja mehanizam za gas.
Regulator tlaka prednabijanja pretvarač tlaka	Nalazi se iza filtera zraka na lijevoj strani motora. Provodi ovisno o kontrola modulirana povećati tlak na membrani regulatori.