Motor Mercedes-Benz M104

Ovo je redni šestak, s različitim veličinama cilindara. Poznate verzije M104 su 2.8, 3.0, 3.2 i 3.6 litara. Motor je opremljen glavom s dvije bregaste osovine. Ima 4 ventila po cilindru.

Detaljan prikaz motora M104

Motor M104

Pogonska jedinica M104 zamijenila je M103. Proizvodio se u razdoblju 1990-1999. Ovisno o volumenu, motor se razvijao od 217 konjskih snaga. Njegov debi dogodio se na 124. tijelu.

Želio bih primijetiti sljedeće važne razlike između motora M104 u pogledu paljenja:

• bili su opremljeni EZL sustavom s razdjelnikom (kapa i klizač, kako treba), ako je injektor LH tipa;
• 3. međusobno povezane zavojnice ako su brizgaljke tipa HFM i ME1.

Jedna od bregastih osovina motora bez razdjelnika bila je opremljena hidraulički pokretanom spojkom. Potonji je bio odgovoran za promjenu vremenskih faza. Istina, to su bile samo dvije krajnje pozicije – prije i kasnije.

Osovine se pokreću pomoću valjkastog lanca. Ovo je par sportskim automobilima, jer se nije bez razloga ovaj motor pokazao kao pouzdan uređaj, iako s nekim nedostacima.

Kompresija ovog motora trebala bi biti najmanje 13,5, a najviše 15,5 bara.

Promjeri cilindara
Promjer cilindra	104.98	104.99/94
Standardna veličina (slovo A)	88,500-88,506	89,900-89,906
Standardna veličina (slovo X)	88,507-88,512	89,907-89,912
Standardna veličina (slovo B)	88,513-88,518	89,913-89,918
Prvi popravak (slovo A)	89,000-89,006	90,150-90,156
Prvi popravak (slovo X)	89,007-89,012	90,157-90,162
Prvi popravak (slovo B)	89,013-89,018	90,163-90,168
Drugi popravak (slovo A)	89,500-89,506	90,400-90,406
Drugi popravak (slovo X)	89,507-89,512	90,407-90,412
Drugi popravak (slovo B)	89,513-89,518	90,413-90,418
Veličina klipa
Promjer klipa	104.98	104.99/94
Standardna veličina (slovo A)	88,473-88,479	89,873-89,879
Standardna veličina (slovo X)	88,478-88,486	89,878-89,886
Standardna veličina (slovo B)	88,485-88,491	89,885-89,891
Prvi popravak (slovo A)	88,973-88,979	90,123-90,129
Prvi popravak (slovo X)	88,978-88,986	90,128-90,136
Prvi popravak (slovo B)	88,985-88,991	90,135-90,141
Drugi popravak (slovo A)	89,473-89,479	90,373-90,379
Drugi popravak (slovo X)	89,478-89,486	90,378-90,386
Drugi popravak (slovo B)	89,485-89,491	90,385-90,391

4 sustava ubrizgavanja

Ovisno o godini proizvodnje i vrsti modifikacije vozila, motor M104 može biti opremljen različitim sustavima ubrizgavanja. Ti su bili:

• KE-Jetronic;
• LH-Jetronic;
• HFM;
• ME1.

Elektronski tip injektora

KE-Jetronic je instaliran na prvi motor serije - 3-litreni M104. Ovaj sustav je bio oprema za gorivo temeljena na osnovnom mehaničkom konceptu. Priprema TVS-a bila je blizu idealne. Osim čisto mehaničkih elemenata, u sustav su uvedeni sljedeći:

• elektronički BU koji kontrolira protok;
• regulator tlaka s membranom;
• egzd (senzor pritiska);
• mjerač protoka zraka također sa senzorom, ali i dopunjen potenciometrom.

U LH-Jetronic, gorivo se dovodi povremeno, pod niskim tlakom. Ubrizgavanjem upravlja elektronička jedinica, koja izračunava omjer zraka i benzina, na temelju indikacija broja okretaja koljenastog vratila i ukupnog opterećenja motora s unutarnjim izgaranjem. Također se koristi mjerač protoka zraka (usput, ovaj senzor nije dostupan na sličnom LE-Jetronicu).

Princip rada ovog sustava je jednostavan:

• pumpa za gorivo ispumpava benzin iz spremnika i, očišćen, pod pritiskom ga isporučuje u mlaznice mlaznica;
• Upravljačka jedinica izračunava sklopove goriva, ovisno o pokazateljima, i daje impuls za trajanje ubrizgavanja;
• Mješavina goriva se istovremeno dovodi u sve mlaznice.

U takvom sustavu ubrizgavanja postoji opasnost da senzor ne uzme u obzir zrak koji ulazi u cilindre. Zbog toga je usisni kanal pažljivo zabrtvljen.

Senzor ili mjerač mase zraka LH-Jetronic radi na principu anemometrije vrućom žicom. Drugim riječima, regulator se temelji na indikacijama toplinske energije i protoka zraka koji prolazi kroz određeni dio protoka. Senzor je opremljen posebnim mjernim uređajem - tankom platinastom žicom. Nalazi se u sredini zračnog kanala. Za zaštitu od začepljenja koristi se žica za automatsko samočišćenje koja se zagrijava na visoke temperature. To se događa svaki put kada se motor zaustavi.

Bez sumnje, LH-Jetronic je jedan od najboljih sustava ubrizgavanja. Međutim, visoka cijena platinaste žice koja se koristi u mjeraču protoka zraka čini ga teškim za popravak i nije baš popularan. Dakle, u nizu drugih sustava ubrizgavanja - GM, D-Jetronic - odavno su napustili upotrebu mjerača protoka. Zamijenjen je s tri različita senzora.

HFM je upravljanje snagom motora pomoću mjerača protoka s vrućim filmom. Glavni signali koji su potrebni za izračunavanje sklopova goriva su temperature antifriza i usisnog zraka, položaj leptira za gas, broj okretaja koljenastog vratila i količina dovedenog zraka.

Stoga HFM sustav ubrizgavanja koristi vlastiti jedinstveni mjerač mase zraka. U sustavu se također koriste i drugi pomoćni senzori:

• kisik,
• položaj bregastog vratila,
• položaj radilice,
• temperature rashladnog sredstva i zraka.

Injektori ovog sustava su elektromagnetskog tipa, a svaki od njih se zasebno kontrolira putem ECU-a. Glavni informator, kao iu slučaju sustava LH-Jetronic, je mjerač mase zraka, koji mjeri količinu ulaznog zraka.

Sustav HFM opremljen je naprednim funkcijama samodijagnostike i zaštite od kvarova. Svi signali, dolazni i odlazni, pažljivo se provjeravaju na ispravnost - usklađenost sa specificiranim parametrima ugrađenim izravno u firmware jedinice. Zapravo, ovo je složeniji injektor, uključujući dijagnostičke uređaje kao što su HHT, Star Diagnosis i brojač pulsa. Stoga popravak ovog sustava zahtijeva visoko specijalizirani pristup, koji nije jeftin.

ME je elektronički sustav kontrole ubrizgavanja kojeg proizvodi Bosch. Kratica ME označava "motornu elektroniku" ili elektroničku upravljačku jedinicu. Ovaj tip injektora ugrađen je u Mercedes od 1996. godine.

U upravljačkoj jedinici takvog sustava nije koncentrirana samo funkcija ubrizgavanja, već i:

• XX podešavanje;
• paljenje;
• lambda postavka.

ME 2.1 je jedna od modifikacija ove vrste injektora, instalirana na motore M104 i M111.

Prednosti ovog sustava opskrbe gorivom mogu se nazvati njemačkom preciznošću. Svaka od mlaznica se kontrolira zasebno, vrijeme otvaranja mlaznice u potpunosti kontrolira ECU. S druge strane, blok je jako opterećen. Također treba imati vremena za programiranje konstantnog ograničenja brzine, kontrolu praznog hoda i zavojnice paljenja.

Proizvodnja	Tvornica Stuttgart-Bad Cannstatt
Marka motora	M104
Godine puštanja	1990-1999
Materijal bloka cilindara	lijevano željezo
Sustav napajanja	LH-Jetronic, HFM, ME 2.1
Vrsta	u redu
Broj cilindara	6
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	84
Promjer cilindra, mm	89.9
Početna temperatura otvaranja termostata	85-89 S
Maksimalno otvaranje termostata	na temperaturi od 102 C
Omjer kompresije	01.01.1970
9,2; 10
Kapacitet motora	2.8, 3.2 i 3.6 litara
gorivo	AI-95
Potrošnja goriva, l/100 km (za E320 W124)	grad (14), autoput (8,5), mješoviti (11)
Potrošnja ulja, gr. / 1000 km	da 1000
Motorno ulje	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Koliko ulja ima u motoru, l	7.5
Prilikom zamjene lijevanja, l	~ 7.0
Izvodi se zamjena ulja, km	7000-10000
Radna temperatura motora, stupnjeva	~ 90
Resurs motora, tisuću km	400 +
Potencijal ugađanja, l. S.	600 +
Na koje aute si ga ugradio?	Mercedes-Benz 320 E/E 320 W124; Mercedes-Benz E 320 W210; Mercedes-Benz 300 SE W140; Mercedes-Benz S 320 W140; Mercedes-Benz SL 320 R129; Predsjednik SsangYonga W

M104 3.0 motor

Prvi iz serije, koji je službeno predstavljen 1990. Nastao je na platformi 3-litarskog M103, ali je glava bila drugačija - za 24 ventila. Poboljšana glava cilindra imala je dvije bregaste osovine, automatsko podešavanje toplinskih zazora ventila i sustav za promjenu faza razvoda na ulazu.

Mercedes M104-980

Performanse motora znatno su poboljšane u usporedbi s prethodnikom. Promjer ventila bio je: na ulazu 35 mm, na izlazu - 31 mm. Gorivo je prvo ubrizgavano mehaničkim KE-Jetronicom.

Ovaj se motor proizvodio kratko - samo 4 godine, nakon čega ga je zamijenio 3,2-litreni M104. Za cijelo vrijeme svog postojanja objavljene su dvije verzije ove jedinice:

• 980 - modifikacija s katalizatorom, razvija snagu do 220 litara. S.;
• 981 - motor bez katalizatora, razvija 231 KS. S.

M104 3.2 motor

Ovo je jedan od najvećih predstavnika šestice serije. Pojavio se godinu dana kasnije od jedinice od 3 litre, stvorene na njegovoj osnovi. Razlika između njih nije bila samo u volumenu cilindara, već iu modificiranoj radilici, čiji je hod klipa počeo iznositi 84 mm.

Motor 3,2

Ostatak je gotovo isti: 24 ventila, raspodijeljeno ubrizgavanje. Međutim, od 1992. godine na M104 3.2 ugrađen je drugačiji usisni razvodnik i pouzdaniji dvoredni razvodni lanac.

Motor od 3.2 litre izašao je u nekoliko modifikacija:

• 990 - prva verzija, koja je razvijala 231 KS. S.;
• 991 — analog za ugradnju na 320. Mercedes;
• 992 - objavljen 1992. sa smanjenim omjerom kompresije i snagom od 220 KS. S.;
• 994 - izašao je godinu dana nakon 992 već s drugačijim usisnim razvodnikom i snagom od 231 KS. S.;
• 995 - proizveden 1995. godine s kapacitetom od 220 litara. S.

Godine 1997. ovaj motor je zamijenjen M112 3.2, s istim rasporedom.

M104 2.8 motor

Najmanja jedinica obitelji, sastavljena na platformi 3,2-litarskog motora s unutarnjim izgaranjem. Hod klipa radilice promijenjen je na 73.5 mm umjesto 84 mm. Glava cilindra slična je 32., ima usisni sustav za promjenu vremenskih faza. Gorivo se distribuira. Usisna grana je plastična. Pogon razvoda - pomoću pouzdanog dvorednog metalnog lanca.

M104 2.8 l izašao je u nekoliko modifikacija:

• 941 - objavljen 1993. godine s kapacitetom od 193 KS. S.;
• 942 - analogni s istom snagom za ugradnju na E 280 W124;
• 943 - instaliran na SL 280 R129;
• 944 — motor za SE 300 W 140;
• 945 - motor je ugrađen na E 280 W

Zamijenjen je M112 2.8 1998.

Nedostaci motora M104

Mercedes motor

Iako se M104 smatra iznimno uspješnom i uravnoteženom agregatom, nije ga zaobišlo nekoliko karakterističnih mana.

1. Curenje ulja, curenje. I to se događa iz raznih razloga. U pravilu, ako teče ispod glave, u području prvog ili drugog cilindra, to je zbog istrošenosti brtve glave cilindra. Ako su tragovi ulja vidljivi u cijelom kućištu filtera za ulje, onda brtve izmjenjivača topline to ne mogu podnijeti. A u slučaju curenja između bloka cilindra i poklopca, potrebno je zamijeniti brtvu poklopca ventila
2. Pregrijavanje stražnjeg dijela glave cilindra i njegovo savijanje. Ovaj problem je općeg tipa, smatra se greškom u dizajnu motora M. Kao što su sami inženjeri objasnili, linijskim motorima s unutarnjim izgaranjem izuzetno je teško izbjeći radne deformacije tijekom jakih promjena temperature. Curenje ulja ispod glave cilindra, koje u ovom slučaju ne treba brkati s istrošenošću brtve, prvi je znak krivljenja. Obično se to događa nakon 80-90 tisuća kilometara. Naravno, brtva će se morati zamijeniti, ali to ne bi trebalo biti ograničeno, jer deformacija glave također snažno dodiruje šipku ispušnog razvodnika, što dovodi do njenog puknuća. Stoga je potrebno sve pažljivo provjeriti, pazeći i na sjedišta ventila.
3. Zahvat klipova i pojava udarca u bloku cilindra. To je rezultat nepravilnog rada, kada vlasnik napuni ulje niske kvalitete ili ga zaboravi na vrijeme napuniti. Jednom riječju, događa se sljedeće: motor se pregrijava. Iako su rubovi klipa dizajnirani da se nose s ovom količinom ulja, elementi za podmazivanje mogu se začepiti i začepljenje je neizbježno. Očito, nakon takve dijagnoze, potrebno je odvesti motor u glavni grad.
4. S vremenom se i ćelije radijatora začepe od krhotina. Ljeti, kada je jako vruće, to se sigurno očituje - ventilatori se ne nose s protokom zraka. Standardno ispiranje izvana, naravno, neće pomoći u ovom slučaju. Nečistoće se mogu čistiti tek nakon odvajanja radijatora, što je preporučljivo učiniti u servisu.

Nadogradite M104

Jedna od prvih ideja koja pada na pamet je preinaka na veći motor. Doista, većina nadogradnji događa se ugradnjom dijelova iz verzije M104 3.6 litara. Za realizaciju takvog projekta potrebna je zamjena bregastih osovina i injektora, kao i pumpe i ostalih elemenata. Ispada da je lakše odmah kupiti 3,6-litreni ugovorni motor.

M104 podešavanje motora

Profesionalci su usvojili još jednu opciju ugađanja. Ovo je postavka pojačanja, na primjer, na motoru M104 3.2. Bilo koja skromna turbina koja može napuhati 0,5 bara je dovoljna. Više nije potrebno kako ne bi mijenjali standardni klip na prilično debeloj brtvi glave. Mlaznice bi trebale biti od 350 cc, a pumpa za gorivo bi trebala biti produktivnija. Elektronička jedinica će morati biti konfigurirana na MegaSquirt/Vems. Kao rezultat toga, snaga motora će se povećati na 300 konja.