Chevrolet F14D4 motor
Motor F14D4 proizvodi GM DAT od 2008. Ovo je redna 4-cilindrična pogonska jedinica s blokom cilindra od lijevanog željeza. 1.4-litreni motor razvija 101 KS. S. pri 6400 o/min. Naziva se izvornim motorom Chevrolet Avea.
Opis
Ovo je modernizirani F14D3, ali ovdje je dodan sustav za promjenu faza GDS-a na obje osovine, ugrađeni su pojedinačni svici paljenja i korišten je elektronički gas. Zamjetno se povećao resurs zupčastog remena, koji je na prethodniku vrlo brzo puknuo, što je dovelo do velikog remonta. Ako je ranije bilo potrebno pratiti remen i valjke svakih 50 tisuća kilometara, onda se na novom F14D4 to može učiniti svakih 100, pa čak i 150 tisuća kilometara.
Dizajneri su uklonili EGR sustav. Od toga je, doista, bilo mnogo nevolja, nije dobro. Upravo zahvaljujući uklanjanju ovog ventila, bilo je moguće povećati snagu motora na 101 konja. Za mali motor, ova brojka je rekord!
Ograničenja
Što se tiče minusa, dosta ih je ostalo od prethodnika. Uz sustav promjene režima GDS-a vežu se određeni problemi, iako se na njega gleda kao na inovaciju i prednost. Činjenica je da se solenoidni ventili faznog regulatora brzo kvare. Auto počinje raditi bučno poput dizelaša. Popravak u ovom slučaju uključuje čišćenje ventila ili njihovu zamjenu.
Na F14D4 nema hidrauličkih podizača, a razmake je postalo moguće podesiti odabirom kalibriranih šalica. S jedne strane, nitko nije otkazao prednosti automatiziranog procesa, ali u stvarnosti je bilo mnogo više problema na prethodniku F14D3 (s hidrauličnim podizačima). U pravilu se potreba za podešavanjem ventila javlja nakon 100.
Još jedna slaba točka novog motora je termostat. Zabrinutost GM u ovom pitanju na prvom mjestu među ostalim proizvođačima. Ne može normalno napraviti termostate, ne mogu to izdržati, i to je to! Već nakon 60-70 tisuća kilometara potrebno je provjeriti dio i po potrebi ga promijeniti.
| Proizvodnja | GM TO |
| Marka motora | F14D4 |
| Godine puštanja | 2008. - naše vrijeme |
| Materijal bloka cilindara | lijevano željezo |
| Sustav napajanja | ubrizgač |
| Vrsta | u redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Broj ventila | 4 |
| Hod klipa | 73,4 mm |
| Promjer cilindra | 77,9 mm |
| Omjer kompresije | 10.5 |
| Kapacitet motora | 1399 cc |
| Snaga motora | 101 h.p. / 6400 o/min |
| okretni moment | 131 Nm / 4200 o/min |
| gorivo | benzin 92 (po mogućnosti 95) |
| Ekološki standardi | Euro 4 |
| Potrošnja goriva | grad 7,9 l. | staza 4,7 l. | mješoviti 5,9 l/100 km |
| Potrošnja ulja | do 0,6 l / 1000 km |
| Koje ulje uliti u F14D4 | 10W-30 ili 5W-30 (područja niske temperature) |
| Koliko ulja ima u motoru Aveo 1.4 | 4,5 litara |
| Prilikom zamjene odljevka | oko 4-4.5 l. |
| Provodi se zamjena ulja | svakih 15000 km |
| Resurs Chevrolet Aveo 1.4 | u praksi - 200-250 tisuća km |
| Koji su motori ugrađeni | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 načina nadogradnje
Ovaj motor nema potencijal za ugađanje kao F14D3 zbog svoje male zapremine i drugih razloga. Na uobičajene načine za povećanje performansi za više od 10-20 litara. s. vjerojatno neće djelovati. Činjenica je da se ovdje nikako ne mogu ugraditi sportske bregaste osovine, nema ih ni u prodaji.
Što se tiče mogućih načina izmjene, postoje ih tri.
- Postoji mogućnost zamjene ispušnog sustava. Ugradnja pauka s cijevi od 51 mm i shemom 4-2-1, prijenos glave cilindra, ugradnja većih ventila, kompetentno podešavanje i rezultat neće dugo čekati. 115-120 konja je vrlo realna snaga koju postižu profesionalni tuneri.
- Moguća je i ugradnja kompresora na F14D4. Međutim, omjer kompresije trebao bi biti malo niži za puno pojačanje. Stručnjaci preporučuju ugradnju dodatne brtve glave cilindra. Što se tiče izbora kompresora, najprikladniji je uređaj s 0,5 bara. Također ćete morati zamijeniti mlaznice s Bosch 107, instalirati pauk ispuh i pravilno ga konfigurirati. Jedinica od 1.4 litre tada će proizvoditi najmanje 140 konja. Vlasnika će impresionirati potisak u praznom hodu - motor će sve više nalikovati modernom Opelovom turbo motoru iste zapremine.
- Što se tiče profesionalaca, vjerojatnije je da će odabrati ugradnju turbine. Opet, kao i kod F14D3, ovo bi trebao biti model turbine TD04L. Preinaka uključuje puno specifičnih radova: doradu opskrbe uljem, ugradnju međuhladnjaka i nove ispušne cijevi, ugradnju bregastih osovina, podešavanje. Pravilnim pristupom motor će moći proizvesti 200 KS. S. Međutim, financijski troškovi bit će jednaki kupnji drugog automobila, a resurs je gotovo nula. Stoga se ova vrsta ugađanja radi samo iz zabave ili po narudžbi.
Nijedna od opisanih metoda finaliziranja resursa neće proširiti motor. Naprotiv, ugradnjom kompresora bitno će se skratiti njegov vijek trajanja. Istina, postoji način da se donekle poboljša situacija ugradnjom kovanih klipova s utorima. Ali skupo je i koristi se samo za izradu turbo verzije.
| Aveovod | F14D3 se proizvodio do 2007., ima 94 KS, nećete ga naći na autima od 2009-2010. Unatoč čestoj zamjeni vremena, smatram ga manje hirovitim od ažuriranog motora i mnogo jeftinijim za popravak (upravo se nedavno raspravljalo o tome - termostat je 800 rubalja, a na f14d4 15 tisuća) ... Manje hirovit prema gorivu i ulju , a u f14d4 barem 95. daj da 98. benzin.. D3 jede sve. Niti jedna provjera dulje od 6 godina. Ovo je sve IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Niti jedan dzhekichan i nema nikakvih problema 4,5 godine. Ponekad, samo u mrazevima IAC-a, mozak se kompostirao, ali nisu stigli očistiti ruke. A što se tiče ubrzanja do stotina, usput, D3 je također bolji od D4, prema tablici tehničkih karakteristika. |
| Crni Zmaj | Ako govorimo o mom f14d4, onda mi je sve super. 2 godine auto 22000 kilometraža - motor ne smeta. Jedini senzor za kisik je prvi put poletio nakon jamstva. Ali teško da je problem u motoru. Ali zimi, na mrazu od 30 stupnjeva, pokrenuo se savršeno. Upravljač se ne okreće, ali motor uvijek pali prvi put. Što se tiče voznih performansi, također, sve odgovara. Čak i sa 92 vuče veselo. Citao sam forum, uploadat cu loses 98. |
| gost | Da EKOLOGIJA sve, majku joj. I izravna veza papučice gasa s leptirom za gas je uklonjena kako ne bi puno kvarili prirodu. Imam motor čipiran za Alpha-3 firmware (nisam radio ništa drugo, nisam zaglavio USR) - odmaraju se pravi dečki na pravim dječjim automobilima s lažnim umjesto prigušivača. Glatko se krećem u 2. brzini i ubrzavam do 5 tisuća okretaja. Dječaci s četvrtastim očima su daleko iza. Motor mi se sviđa, samo ulje mijenjam na vrijeme i sipam normalan benz. Nema nedovršenih faznih regulatora, benz isključivo 92. - utvrđeno empirijski, na njemu kompjuter pokazuje manju potrošnju i osjeti se bolja trakcija. Podešavanje ventila također nije potrebno - hidraulički podizači stoje. Njihova trajnost izravno ovisi o ulju. Ne daj Bože, D4 će morati prilagoditi ventile - servis garaže se neće moći nositi, jer. kalibrirani potiskivači u pravoj količini, vjerojatno će ga pronaći samo službenici. Opet, potrošnja je, sudeći po forumu, manja na D3 nego na D4, dijelom i zbog toga što je kod kočenja motorom kod D3 potpuno blokiran dovod goriva, ali ne i kod D4. Osjeti dlakavu šapu naftnih baroana |
| Mitrich | Evo zadnjeg posta iz susjedne teme "Mogućnost puknuća zupčastog remena", napisala je osoba s D3 motorom: "promijenio ga na 60t. stavi original. 7 tona prošlo, pokvario se, popravak 16000. stavi getz.” |
| Znalac | Mijenjam svakih 40 tisuća, 2 puta mijenjan. Ne smatram ga skupim. Svatko ima jednu grešku. Jednom sam ugradio i originalni remen dodatnih jedinica - nakon 10 tisuća raslojio se i napukao (prošlo je 3 mjeseca) ... Ili se na D4 nisu slomili remeni? Potrgali su se.. Mogu navesti i hrpu primjera o D4, o hirovima s benzinom ispod 98 (znate i sami), mukama s termostatom koji košta ko avion, o dizelskom zveckanju zupčanika... I još je to skupo je flashati, iako to nije toliko važno. O da, i jedan dodatni konj u podatkovnoj tablici za naše zakone). Trenutno, naravno, nema izbora, jedan potez je zamijenjen drugim, i to dugo. Ali da postoji izbor, izabrao bih D3. Dolazi i sedma godina - bez kajanja. |
| zapovjednik | Još uvijek treba uzeti u obzir zamjenu remena. Ako remen mijenjaš svakih 40 tisuća, onda za 1 D4 remen dobiješ 4 D3 remena, pa recimo 3, ako mijenjaš 120 tisuća, a ne 160. A remen pukne, ako nešto nije u redu, nakon nekoliko tisuća kilometara , tako da češća zamjena remena ima jednako veću vjerojatnost da će izazvati iznenadni puknuće. Gdje si vidio da D4 ima puknuti zupčasti remen? On nema takvih problema jer je sam dizajn razvodnog pogona potpuno drugačiji, a remen je širok i radi višestruko glađe i mekše zbog hidraulike u zupčanicima, ali na D3 je puknuće remena zapravo Ahilova peta s smrtonosne posljedice. Ima ljudi čiji je pojas D3 pocijepan više puta, ali ne tri puta, jasno je zašto - drugi put je dovoljan da se riješite takve "sreće" poput kuge. Još jednom skrećem pozornost da ne želim nikoga u ništa uvjeravati, D3 motor ima svojih prednosti i mana, ali ne uzimati u obzir voziti ga kao bure baruta zbog zupčastog remena krajnje je drsko. . Dobro se sjećam slučaja kada je osoba s D3 otišla na jug sa svojom obitelji, obitelj se vratila svojom snagom prije nego što je stigla na jug, a on se vratio mjesec dana kasnije s istrošenim živcima i gubitkom od više od 30 tisuća rubalja, jer naravno ventil je bio savijen. |
| Vasja | Imam F14D4 četiri godine i četiri godine na ovom forumu, i ne samo na njemu, "držim prst na pulsu" stvarnog prosječnog zdravstvenog stanja ovog motora. Cijeli ovaj popis sastavila je osoba koja se malo razumije u motor, ali pristrani pesimist i fatalni sanjar, i sastavila ga je na forumu Alex-Pilot zazshans, začudo isti Pilot i također iz Kalinjingrada, koji je skejtao na Aveo F14D4 samo dvije godine i prodao ga (nije bilo zgodno skakati po rubnjacima). 1. "Plastični usisni razvodnik može puknuti... cijena je vrlo zabavna." "Možda neće puknuti ako ga ne udariš jakim čekićem." Ja još nisam puknuo u 4 godine i nikad nisam čuo da ma tko je, puklo je samo tako, samo od sebe, a ne slučajno, kad sve može jednako uspješno puknuti. 2. “Nema dna, jako je teško skočiti na rubnik” - Je li ovo džip za vas? Jesi li poludio, što bi volio skakati po rubnjacima s takvom visinom pragova i razmakom od tla? Zatim možete dodati još nekoliko bodova - nema tangure i nema se na što pričvrstiti vitlo - glupo je ići u močvare po brusnice. Isto, međutim, nije glupost, već neugodnost? 3. “postoji uljni izmjenjivač topline (stoji na bloku ispod ispušne grane), dogodi se da na njemu pukne brtva i onda rashladna tekućina počne ulaziti u ulje i obrnuto” - znaš, autor je pravu stvar, pokazujući gdje je izmjenjivač topline i što je uopće, jer velika većina ne samo vlasnika ovih motora, već i servisnih majstora uopće ne zna za njegovo postojanje. I ne pogađaju jer za to nema razloga - on se uopće ne pokazuje. Otuda i opetovano se pojavljuje ova filozofska riječ. Ponekad remen na D3 dosegne 60 tisuća, a ponekad pukne mnogo ranije, to se stvarno događa. A činjenica da se brtva probija kroz izmjenjivač topline - to se ne događa, ali povremeno se događa, ne češće nego što se vijci na kotačima odvrću. |
Kao rezultat toga,
Motor F14D4 ima mnoge prednosti. Ovo je poboljšani razvodni remen koji radi dugo vremena, visokokvalitetna pumpa i odsutnost EGR ventila. Ventilacija kućišta radilice dobro je osmišljena, što omogućuje izlazak plinova iz zone leptira za gas. Zbog toga je prigušnica rijetko kontaminirana, što je velika prednost za elektronički aktuator. Također je lako zamijeniti filter ulja na ovom motoru - to se radi odozgo, bez jame.
Ovdje prestaju prednosti. Lomljiva usisna grana koja se lako može slomiti. Loše prianjanje na dnu. Rad uljnog izmjenjivača topline ugrađenog ispod ispušne grane nije impresivan. Često probija brtvu, a antifriz ulazi u ulje. Od niskokvalitetnog goriva, katalizator se lako pokvari - napravljen je kao jedno s ispušnim razvodnikom.
Definitivno, proizvođač je eliminirao neke od prethodnih grešaka motora F-serije, ali su dodane nove.
