Kloni se: Šest najkrhkijih puškomitraljeza
Mjenjač je nakon motora druga najvažnija i najskuplja jedinica u automobilu. Njegova pouzdanost određuje koliko udobno možete koristiti svoj automobil, kao i za koliko ćete ga prodati kada za to dođe vrijeme. Ovih dana sve više i više ljudi naginje različitim vrstama automatizacije - mnogo su praktičnije i manje zamorne. Ali oni su također puno skuplji i skloniji oštećenjima.
Uz to, automatizacija je bez premca u izdržljivosti. Naravno, upravljanje im je glavni čimbenik u životnom vijeku, a najbolji pogonski sklop neće izdržati učestala i jaka terenska blata niti redovita startanja na semaforima kao što bi to bio slučaj na Grand Prixu Monaca. Dakle, sljedeću ocjenu najkrhkije automatizacije i dalje treba uzeti u obzir: sasvim je moguće da će ove jedinice bezbrižno služiti dugi niz godina uz pravilan rad i održavanje.
Šest najproblematičnijih automatskih mjenjača:
PowerShift DPS6 na Ford
Početkom prošlog desetljeća Ford je odlučio slijediti trend i predstaviti automatiku s dvostrukom spojkom, izvorno dizajniranu za superautomobile. U suradnji s Getragom i Lukom, Amerikanci su stvorili PowerShift DPS6, koji je imao jednu spojnicu za paran i jednu za neparnu brzinu. Za razliku od većine drugih proizvođača sličnih jedinica, koji koriste "mokre" spojke (napunjene hidrauličkom tekućinom koja ih podmazuje), Fordov je mjenjač bio suh. Zbog toga je proizvodnja ne samo jeftinija, već i povećana učinkovitost boljim prijenosom i uštedom energije koja bi inače pokrenula uljnu pumpu sustava.
PowerShift DPS6 na Ford
Međutim, to ga je učinilo i neusporedivo krhkijim. Čak i tijekom razdoblja testiranja, Getragovi inženjeri joint venture pisali su menadžmentu da ne mogu koristiti softver za kompenzaciju nepredvidivosti kutije i da je potrebno "veliko poboljšati" prije nego što krene u proizvodnju. Odluka uprave je bila da se odmah pokrene proizvodnja bez pokretanja problema (mnogi su se prisjetili tužnog slučaja iz 70-ih kada je računovođa u Fordu odlučio da je isplativije platiti odštetu za potencijalnu smrt zbog kvarova na modelu Pinto nego popraviti kvarove). DPS6 se uglavnom ugrađuje u Fiestu (2011-2016) i Focus (2012-2016), ali i u Mondeo, C-max, Kuga i Ecosport. Većina modela koji se prodaju u EU ima mokru kutiju spojke, ali postoji problem i sa suhom spojkom.
PowerShift DPS6 na Ford
Žalbe su započele prvijencem mjenjača: preoštra promjena stupnja prijenosa, neočekivano proklizavanje kvačila što je rezultiralo velikim neravninama na parkiralištu ili prebacivanje u neutralni položaj na autocesti, što je često rezultiralo sudarom straga u zaustavljenom automobilu. Trenje se neprestano pregrijava i vrlo brzo troši. Ford je slučajeve prvo objasnio softverskim problemima, a zatim je okrivio neispravni ležaj (proizvođača LUK), ali je na kraju bio prisiljen priznati da postoji nekoliko strukturnih nedostataka. Nakon skupnih tužbi, tvrtka se složila produžiti jamstvo za neispravne automatike i pokriti popravke do 20 USD.
Hidromehanički automatik iz Renaulta i Peugeota
Neki šaljivdžije tvrde da su ovom kutijom, poznatom pod šiframa DP0 i DP2, Francuzi osvetili ostatak Europe za Waterloo. Od kasnih 1990-ih zajednički je razvoj grupacija Renault i PSA Peugeot-Citroen, a posljednjih desetljeća nađen je u gotovo svim njihovim modelima, od Renault Megane II i III do Dacia Sandera i Logana, od Citroena C4 i C5 do Peugeota 306, 307, 308 pa čak i 408.
2009. godine automatik s četiri brzine nadograđen je i dobio je novu šifru DP2, a za automobile s pogonom 4 × 4 stvorena je inačica DP8, s kutnim prijenosnikom, koji kroz osovinu propelera prenosi okretni moment na stražnje kotače.
Mjenjači generacije DP0 poznati su po nepouzdanom dizajnu pretvarača zakretnog momenta i prilično skromnom resursu ventila i solenoida hidrauličke jedinice. Loši spojevi često dovode do curenja. Ponašanje automobila s ovakvim mjenjačem je nepredvidivo - brka zupčanike, koleba... Osim toga, zbog vrlo malih stupnjeva prijenosa potrošnja je puno veća nego kod automobila s mehaničkim mjenjačima. Pri velikim opterećenjima od čestih ubrzanja ili zanošenja, jedinica potpuno otkazuje, te može biti potrebna zamjena trenja i čahura.
Ako se popravci mogu obaviti bez rastavljanja cijele jedinice, cijena nije previsoka - oko 150-200 leva. Ali remont već košta oko tisuću. A to je potpuno besmisleno, jer je dosta skuplje kupiti novi mjenjač od ovlaštenog proizvođača.
7-stupanjski DSG tvrtke Volkswagen
Najproblematičniji od svih VW mjenjača je 7-stupanjski robotizirani mjenjač s dvostrukom spojkom kodnog naziva DQ200. Pojavio se 2006. godine i uključen je u razne modele koncerna - VW, Škoda, Seat, pa čak i Audi. Često se nalazi u Golfu, Passatu, Octaviji, Leonu.
Suhu spojku DSG7 ne treba brkati s puno pouzdanijom DSG6 koja ima mokru spojku. U prvom su slučaju vrlo brzo počele pritužbe na grube i nagle promjene stupnjeva prijenosa, neugodne vibracije i brzo trošenje diskova kvačila. Ti su problemi bili posebno ozbiljni u ranijim verzijama ovog okvira, proizvedenim prije 2014. godine.
7-stupanjski DSG tvrtke Volkswagen
Dizajn takve robotske kutije mnogo je kompliciraniji od mehaničkog, ali jednostavniji od pravog stroja s pretvaračem zakretnog momenta. Ima dvije ulazne osovine, svaka sa svojom spojkom. Jedan uključuje 1-3-5-7 zupčanika, drugi - 2-4-6. Prebacivanje preko mehatronike.
Prednost ove sheme je što omogućuje gotovo trenutnu promjenu stupnja prijenosa i gotovo nikakav gubitak snage. Sukladno tome, trošak je puno niži.
Problem je u tome što je takav okvir dizajniran za lagano ubrzanje i ne podnosi nagle pokretanje i zaustavljanje u gradskom prometu.
Dizajneri su je pokušali naučiti prilagoditi se stilu određenog vozača. Ali prečesto ovaj "stil" stvarno ovisi o uvjetima na cesti. A ako automobil koriste dva vozača, elektronika je potpuno zbunjena.
Problemi sa starim verzijama ovog DSG-a obično počinju od 60-80 tisuća km. Vrlo malo kutija može izdržati i do 100000 km bez popravka. Najčešća su habanje diskova i oštećenja mehatronike (na slici), koja košta oko 1000 BGN. Kompletna obnova lako može koštati dvije tisuće ili više.
Jatco mjenjač s promjenjivom brzinom JF011E
JATCO je japanska tvrtka za automatizaciju s Nissanom kao glavnim dioničarom, ali i Mitsubishijem i Suzukijem.
Vjerojatno najpopularniji proizvod tvrtke je JF011E CVT ili čak kontinuirano varijabilni prijenos. Ima ga posvuda - kod Nissana, Mitsubishija i Suzukija (logično), ali i kod Renaulta, Peugeota, Citroena, Jeepa pa čak i kod Amerikanaca iz Dodgea.
Spor o kvaliteti varijatora trajao je godinama bez nadmoći jedne od strana. Njihovi zagovornici inzistiraju na tome da imaju idealne performanse jer zamjenom tradicionalnih stupnjeva prijenosa s podložnim podlošcima uvijek osiguravaju optimalan omjer prijenosa motora. I nema gubitka okretnog momenta prilikom prebacivanja, jer nema prebacivanja, samo glatka promjena omjera prijenosa.
Njihovi neprijatelji tvrde da ta veća učinkovitost dolazi na štetu osjećaja dinamičnosti i da je popraćena prilično neugodnom bukom.
Ali ozbiljniji problem s CVT-ima je čelična traka između čunjeva. Dovoljno je da se provuče između podložaka da ogrebe njihovu površinu ili ošteti vlastite tanjure. Ili oboje. A do takvog klizanja dolazi relativno lako - kada je negrijani varijator jako opterećen, kada se vozi prebrzo ili kada pumpa ne radi ispravno. Potonje se događa prilično često zbog onečišćenja nakupljenih u radnoj tekućini. Stoga vam savjetujemo da mijenjate ulje varijatora na maksimalno 60 km, zajedno s filtrima.
Remont ovog varijatora prilično je skup - od 1600 do 2000 leva.
Hydra-matic od General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 je moderan koncept za 6-stupanjski hidromehanički automatik, ali nažalost nije baš pouzdan. Nalazi se u generaciji J Opel Astre, u prvoj Opel Mokki, u Antari, kao iu nekim Chevrolet modelima - Captiva, Aveo, Cruze.
Što je najiritantnije, ova kutija stvara probleme bez obzira na stil vožnje – a smirenijim vozačima stvara iste probleme.
Prvi znakovi da nije sve u redu mogu se pojaviti nakon oko 30 000 km. Drama proizlazi uglavnom iz nepouzdanih solenoida koji kontroliraju radnu tekućinu pod pritiskom. Oštećenja hidrauličke jedinice nisu rijetka.
U prvom slučaju dolazi do pregrijavanja, kvara pretvarača zakretnog momenta ili je potrebno zamijeniti tarne diskove. Postoji dovoljno dokumentiranih kvarova cijele kutije - čak i s pukotinama u kućištu. Zbog sklonosti pregrijavanju, neki vlasnici postavljaju dodatni radijator. Dobra vijest je da popravci nisu preskupi - oko 400-500 leva s uključenim priborom.
Samo u modelima nakon 2014. većina problema u kutiji je riješena. Ako s njim kupujete automobil, dobro je da automatizaciju dijagnosticiraju profesionalci.
AMT iz VAZ-a
Kako i priliči proizvodu ruskog građevinarstva, razvoj "automatizacije" VAZ-a trajao je desetljećima, a nekoliko mjeseci bilo je dovoljno da se prekine.
Navodnici u "automatskom" nisu slučajni - zapravo, AMT je konvencionalni ručni mjenjač u kojem se mijenjanje stupnjeva prijenosa vrši električnim pogonima. Ova vrsta kutija naziva se "s posadom" ili "robotizirana".
AMT je instaliran na različitim modelima VAZ -a, uključujući Lada Vesta.
No, prvi su kupci bili neugodno iznenađeni njegovim ponašanjem: presporo ubrzanje, kasne promjene stupnjeva prijenosa, pogotovo kad morate smanjiti brzinu ... Sve su to problemi sa softverom i nedovoljno precizni senzori koji mu prenose podatke. No, kupci bi ovo vjerojatno oprostili da je barem kutija relativno čvrsta.
Ali nije bilo. Pogonski disk se sustavno pregrijavao i trošio rekordnim brzinama, nakon čega je počelo sve bučnije i neujednačenije mijenjanje brzina popraćeno vibracijama i glasnim udarcima. Sve dok na kraju sustav nije potpuno zakazao. Ovaj mjenjač rijetko je prelazio 40 000 km, a u mnogim slučajevima je bio potreban remont od još 20 000. Jedini plus u ovom slučaju bio je što je popravak bio jeftin - od 200 do 300 leva. Konačno, VAZ je razvio novu verziju kutije AMT 2.0, koja radi osjetno bolje.
