Što će biti s EV-ima?

Kojim bi putovima električna mobilnost mogla ići kad kriza završi?

Jedno od brojnih pitanja koja se postavljaju u trenutnoj pandemijskoj situaciji jest što će se dogoditi s električnom mobilnošću. Dosta se miješaju karte u ovoj igri i situacija se mijenja svaki dan.

Na prvi pogled sve se čini jasnim - u kontekstu masovnog "spaljivanja novca" i dugog razdoblja zatvaranja poduzeća, popraćenog ultraniskom potrošnjom, koju će zasigurno pratiti dugotrajna stagnacija na tržištu, većina financijskih rezervi akumulirana od strane tvrtki smanjit će se, a s njima će se promijeniti i investicijske namjere . Ove investicijske namjere u velikoj su mjeri vezane uz električnu mobilnost, koja je trenutno još dosta mlada.

Činilo se da je sve jasno ...

Prije pandemije sve je izgledalo sasvim jasno – tvrtke su imale drugačiji pristup izgradnji električnih vozila, ali u svakom slučaju, posljednjih godina nitko nije podcjenjivao perspektivu električne mobilnosti. Sve što zvuči kao “zeleno” ili “plavo” postalo je osnova marketinga, a ulaganja u tom smjeru maksimalno su opteretila razvojni budžet tvrtki. Nakon diesel gate krize, Volkswagen je napravio vrlo snažan zaokret prema električnoj mobilnosti uloživši mnogo novca u razvoj novih MEB i PPE platformi posebno dizajniranih za električna vozila sa svim karakteristikama ove vrste pogona. Nije bilo povratka. Mnoge kineske tvrtke prihvatile su isti pristup kao priliku da zauzmu pozicije na stranim tržištima na koje nikada nisu uspjele izaći, prvenstveno zbog niske tehnološke razine i niske kvalitete svojih proizvoda. GM i Hyundai/Kia također su stvorili "električne" platforme,

a Ford se udružio s VW -om. Daimler još uvijek proizvodi električna vozila na univerzalnoj osnovi, ali priprema platforme za elektrificirane modele također je gotovo završena. Pristup tvrtki poput PSA / Opela i BMW-a je drugačiji, čija su nova platforma rješenja usmjerena na fleksibilnost, odnosno mogućnost integracije svih pogona, uključujući dodatke i sustave s punim napajanjem. S treće strane, postoje mogućnosti, poput platforme Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ili Toyotine e-TNGA, koje su toliko udaljene od izvornih CMF i TNGA naziva platforma konvencionalnih vozila koje se mogu smatrati potpuno novim električne platforme.

S ove točke gledišta, većina posla obavljena je prije krize. VW-ova tvornica u Zwickauu, koja bi trebala proizvoditi samo električna vozila, praktički je opremljena i spremna za rad, a tvrtke koje proizvode električna vozila na standardnim platformama već su prilagodile proizvodnju. Većina ih dizajnira i proizvodi vlastite elektromotore i baterije. No, moramo istaknuti da pod baterijama u ovom slučaju mislimo na periferne sustave poput kućišta, energetske elektronike, hlađenja i grijanja. "Kemijsku jezgru" litij-ionskih baterija provodi nekoliko velikih kompanija kao što su kineski CATL, japanski Sanyo/Panasonic te korejski LG Chem i Samsung. I kod njih i kod baterija proizvodni problemi nastali su i prije zatvaranja tvornica automobila i bili su vezani uz opskrbne lance – od sirovina potrebnih proizvođačima ćelija do samih ćelija koje moraju stići u automobilske tvrtke.

Paradigme

Međutim, problemi s opskrbom i zatvorene tvornice samo oslikavaju trenutnu sliku. Kako će se e-mobilnost razvijati ovisi o postkriznom horizontu. Još nije jasno koliki će dio spasilačkih paketa EU-a ići automobilskoj industriji, i to ima smisla. U prethodnoj krizi (od 2009.) 7,56 milijardi eura pripalo je automobilskoj industriji u obliku zajmova za oporavak. Sama kriza natjerala je proizvođače da ulažu u nove proizvodne tehnologije kako bi bili puno bolje pripremljeni za takve situacije. Proizvodnja automobila danas je mnogo fleksibilnija i lakše se prilagođava oscilacijama potražnje, a to uključuje i fleksibilnije mogućnosti zaustavljanja i pokretanja proizvodnje. Što ne znači da je ovo drugo lako. U svakom slučaju, tvrtke trenutačno pripremaju planove A, B i C, ovisno o tome kako će se stvari odvijati. Amerika vjeruje da bi smanjenje granice potrošnje goriva (koja je u Europi ograničena emisijom ugljičnog dioksida) moglo dovesti do povećanja potrošnje nafte, budući da trenutne niske cijene nisu pogodne za proizvođače nafte, od kojih je većina prilično skupa za vađenje sirove nafte iz škriljevca. Međutim, niske cijene nafte i ukidanje izuzeća pogađaju još uvijek krhku električnu mobilnost čija se financijska održivost uglavnom temelji na subvencijama. Stoga je važno kako će se te subvencije preoblikovati, što ih je učinilo sve privlačnijim za kupnju u zemljama poput Norveške i, u novije vrijeme, Njemačke. Moraju dolaziti iz poreznih prihoda u zemljama i oni naglo padaju, dok socijalni troškovi rastu. Ako kriza dugo traje, hoće li zemlje biti spremne subvencionirati električna vozila i tvrtke za aktivan razvoj? Potonje se također odnosi na motore s unutarnjim izgaranjem.

S druge strane novčića

Međutim, može postojati potpuno drugačiji pogled na stvari. Veći dio novca koji su Europska unija i Sjedinjene Države (za GM i Chrysler) potrošile na automobilske tvrtke tijekom financijske krize 2009. morali su uložiti u zelenu tehnologiju. Za europske proizvođače, međutim, to se ostvaruje kroz veća ulaganja u "čiste" dizele, a zatim u smanjenje broja benzinskih motora. Prvi su kompromitirani 2015. godine, a uvođenjem sve strožijih smanjenja zahtjeva za emisijom ugljičnog dioksida, električna vozila došla su do izražaja. Tvrtke poput Tesle postale su doslovno strateške. 

Prema utemeljiteljima zelene filozofije, upravo aktualna kriza pokazuje koliko zagađenje od strojeva šteti planetu, a to je ozbiljan adut u tom smjeru. S druge strane, za sve su potrebna sredstva, a proizvođači bi uskoro mogli zatražiti preispitivanje uvjeta za izricanje kazni za visoke emisije. Uvjeti formativnih okolnosti mogli bi biti jak argument u tom smjeru, a kao što smo rekli, niske cijene nafte dodatno kompliciraju ekonomski aspekt električne mobilnosti – uključujući ulaganja u obnovljive izvore i mrežu za punjenje. Ne zaboravimo u jednadžbi proizvođače litij-ionskih ćelija koji ulažu milijarde u nove tvornice i koji također u ovom trenutku "gore novac". Može li se nakon krize donijeti druga odluka – još više usmjeriti pakete poticaja na čiste električne tehnologije? Ostaje da se vidi. 

U međuvremenu ćemo objaviti seriju u kojoj ćemo vam reći o izazovima električne mobilnosti, uključujući proizvodne metode, tehnologije za električne motore i baterije.