BMW, Honda, Renault i Toyota: čista klasa - Sportski automobili

Snaga (ili, u ovom slučaju, moć) iscrpljuje one koji je imaju. Stoga kvartet mora biti čist poput snijega. Prema timu odgovornom za toyota gt86, s manje snage i manje težine, vrata motorne nirvane se otvaraju, i mi se s njima slažemo. Iako smo optuženi da ne razumijemo u potpunosti filozofiju dvostruke duše GT86 / BRZ -a (i samo zato što smo pretpostavili da će s malo turbo pomoći biti zabavnije), volimo ono što GT86 znači. Kako bismo pokazali da cijenimo ovakav automobil i pozdravili pridošlicu, poredali smo tri naša omiljena automobila, svi koji igraju po istim pravilima. Svi oni imaju slične radne parametre kao i Toyota, sa 200 KS. ili manje s masom od 1.100 do 1.300 kg (točnije, 1.279).

Prvi kandidat je najbolji M u povijesti, BMW M3 E30... Ova varijanta bez Evolucije sa 197 KS. pri 7.000 o / min ima gotovo istu snagu kao Toyota, ali teži 74 kg manje i ima 34 Nm više u svoju korist.

Drugi kandidat nije ništa manje ikoničan Honda Integra Type R (DC2), koji je proglašen najboljim prednji pogon uvijek" od nas u EVO-u. Sa 10 KS i 27 Nm manji od Toyote, najmanji je u grupi, ali je i najlakši (zajedno s M3) sa 1.166 kg.

Četvorku zaokružuje automobil koji je na papiru najbliži GT86. Ne samo Clio RS svjetlo Ima manju specifičnu snagu - samo 3 KS. (158,7 naspram 161,4) i isti obujam kao kod četverocilindraša, ali ima potpuno istu veličinu guma (215/45 R17).

Danas idem u najmanji okrug u Engleskoj, Rutland. To je ležerna vožnja kroz prirodu, a pogled s GT86 - tako nisko da izgleda kao da ste u superautomobilu - je prekrasan. Čini se da sjedite na dnu, unutar šasije, pomalo kao na Eliseu, s nogama ispruženijim nego inače, i malim volanom ispred. U Ubrzati Šesterostupanjski ručni mjenjač je zadivljujući, poluga vam je pri ruci, a mijenjanje brzina glatko i koncizno. GT86 je vrlo kompaktan i jednostavan za kretanje po tako uskim ulicama ili u gužvi.

Prva postaja dana je golemi rezervoar u središtu okruga Rutland. Ironično, kad su četiri automobila parkirana jedan do drugog, najveći je zeleni Clio. M3 izgleda savršeno sa svojim kutijastim lukovima kotača, a ima nešto u Integrinim niskim, izduženim linijama zbog čega izgleda kao GT86, iako ima pogon na prednje kotače, a ne na stražnje kotače.

Clijeva tablica je sjajna ili blesava ovisno o gledištu, ali svi se slažemo u kvaliteti automobila u kojem se vozi. Položaj vozača je visok, pogotovo u usporedbi s GT86, pa morate spustiti ručicu za mijenjanje stupnjeva prijenosa umjesto da ga samo pomaknete u stranu kao u Toyoti. Ali samo ostavite da sve zaboravi i počne se zabavljati. Crvena ruka brzinomjer žuta se voli kretati sve dalje udesno, a mjenjač potiče promjenu stupnja prijenosa rekordnom brzinom. S papučicom s izvrsnom osjetljivošću, već na početku hoda i Brembo kočnice imaju gotovo nesrazmjernu snagu u usporedbi s motorom i njihovu sposobnost trenutnog blokiranja Renault fenomenalno je.

S ovim рамка odmah se osjećaju prekomjerni odzivi, neravnine i rupe, a na klasičnoj seoskoj cesti, teška (iako ne pretjerana) vožnja čini da automobil poskakuje poput hiperaktivnog klinca kojega Red Bull opija. U upravljanja postaje sve teži svakim pritiskom, prisiljavajući vas da primijenite određenu silu na upravljač kako biste njime upravljali. Naglim zavojem težina se pomiče u stranu u razini prednjeg ovjesa. Ako se tada okrene u suprotnom smjeru, težina se prebacuje na drugu stranu. U ovom trenutku morate skinuti nogu s papučice za gas, a vanjska stražnja guma prilijepi se za asfalt, a ako brzo uđete u zavoje, možete čuti kako se unutarnji stražnji kotač na trenutak posvijetli i ostane visjeti u zraku.

Uglavnom zahvaljujući njegovoj autobus s boljim performansama, Clio izgleda impresivnije i oštrije od Toyote pri krstarenju po prirodi te vas tjera da koristite svaki milimetar asfalta iza zavoja. Također ima više prianjanja i do granice gdje Michelin Primat HP Toyota podiže bijelu zastavu, Francuskinja se u potpunosti može osloniti na nju ContiSportContact3 koji odbijaju potpuno pustiti.

Naš cilj je vijadukt Welland: previše je impresivan da se ne bi koristio kao pozadina za fotografije. Kad sjednem na M3 E30, vratim se dvadeset godina unazad. Kao i kod Clia, vozačka pozicija je viša i ravnija nego kod Toyote, a odmah se primijeti da pedale nisu u ravnini sa sjedalom i volanom. Getrag mjenjaču treba vremena da se navikne (osim konfiguracije prvi-unatrag-lijevo) i njime se rukuje s više pažnje, pažljivije se prati kroz posljednje inče hoda u svakom stupnju prijenosa. Također kočnice određene dobi zahtijevaju poštovanje (čak i kad je BMW u pitanju).

O tome smo već govorili, ali vrijedi ponoviti: često E30 više nalikuje automobilu s prednjim pogonom s izvrsnim ugađanjem nego sa stražnjim. Poput GT86, E30 nema snage nadvladati prianjanje na stražnjoj strani samo pomoću gasa i fokusira se na prednji grip, a ne na stražnji. No, čak i ako bi nekima to izgledalo kao nedostatak, najbolji dio E30 -a je taj što ga ne morate bacati u pretjerane prijelaze da biste se zabavili.

Uzmimo za primjer dvije krivulje pomoću kojih smo fotografirali ovu uslugu. U usporedbi s Cliom ili Toyotom, čini se da BMW ima svitak ulazak u zavoj problematičan i čini se da je upravljanje vrlo sporo. Zato sljedeći put kad dobijete bolje mjerenje i odlučite ući, upotrijebite valjak za prijenos težine i dopustite vozilu da uđe u nosač. Kad opteretite težinu, čini se da je upravljač telepatski povezan s najtežim prednjim kotačem, u tom trenutku možete učiniti što god želite jer točno znate što automobil radi i učinak svake male korekcije. vožnji ili ubrzanju. Zadržavajući konstantnu brzinu i koncentraciju, možete osjetiti bočnu silu koja djeluje na okvir i teče sprijeda prema natrag. To je sjajan osjećaj.

Mislim da se svi slažemo da dizajn interijera nije bitan u ovom testu. Nitko od njih četvorice nema armaturnu ploču ili vrata dostojna Viktorije Beckham da bi se Armani onesvijestio. No, čak i u ovom osrednjem interijeru, Hondin životni prostor od crne plastike je depresivan. Pa ipak Integra uspijeva izgledati savršeno. Crna koža upravljača zaglađena je i uglačana rukama onih koji su je godinama vozili, a sada sjaji kao čizme vojnika na nacionalnoj paradi. Čak i vanjsko rame vozačevog sjedala s malo napuklom i oštećenom kožom pri ulasku i izlasku iz automobila pokazuje godine i kilometre koje Integra ima na svojim ramenima. Pomalo mučan miris Arbre Magique peče nas u nosu. No, ruke su potpuno oslobođene na rubu Momovog upravljača, a tijelo si dopušta da se drži u podržavajućem zagrljaju (preusko, u bokovima) Recaro basa. Unutrašnjost upotpunjuje ručkom Ubrzati, od sivog i monotonog metala. Ali ovo nije samo metal, to je to titanijum. Integrina kabina je automobilski ekvivalent skromnog studentskog stana, gdje je sve upravo onako kako biste očekivali, osim Chippendale sofe ili Rubensove slike na zidu.

Zvučni zapis VTEC -a je očaravajući, ali sama Integra ne tjera vas da odmah postignete punu snagu, ne samo zato što su promjene stupnja prijenosa fluidnije i manje eksplozivne od Toyotine. U suspenzije tada imaju vrlo malo sportske mekoće i više je dijele sa starim M3 nego s dva moderna automobila. Type-R je odličan, ali isprva se u vašoj glavi čuje tihi glas koji vas tjera da to preispitate. No tada se tempo povećava, probijajući se kroz nevidljivu barijeru i odjednom izvire i amortizeri oni se malo jače stežu i upravljanje postaje živahnije u vašim rukama. U početku, budući da je upravljanje tako komunikativno, lako je pomisliti da ste s malim prednjim kotačima od 15 inča dosegli granicu vuče. Ništa drugo nije pogrešno. Ako brže uđete u zavoje, Integra izvrsno reagira, zasipajući vas informacijama kroz upravljač. Pedale su također komunikativne, a kočnice nevjerojatno snažne (unatoč zahrđalim čeljustima).

U početku je fokus na prednjem kraju u zavojima, no kako se tempo povećava, stražnji dio dolazi do izražaja kako bi automobil ostao u pokretu. U diferencijal s ograničenim proklizavanjem nije tako agresivan kao moderni Mégane, samo drži prednje kotače na mjestu i sprječava njihovo kotrljanje. Ako pretjerate s papučicom gasa, čak možete i produžiti stražnji dio kad skinete nogu s papučice gasa, no Integrino prekomjerno upravljanje moguće je podjednako kontrolirati. Ovaj automobil je doista čaroban i tjera vas da vozite dok ne ostanete bez benzina.

Čak i nakon isprobavanja svih ostalih, GT86 se definitivno ne osjeća sporo, a budući da pokušavate koristiti sve dostupne okretaje u svakoj brzini, to je stalan pokret pete naglavačke. bokser koji uvijek ima potrebnu odlučnost iskočiti iz zavoja. No Toyota u kutovima ne sjaji poput ostalih. Ima fantastičnu ravnotežu i može se ispraviti, ali zbog guma, okvir je manje osjetljiv do granice (iako je i dalje vrlo osjetljiv od ostalih kandidata, zahvaljujući sjajnom okviru), pa se možete više osloniti na instinkt, što ipak ide dolje ... granica preko koje joj nitko drugi ne može smetati.

Uđete u zavoj pri velikoj brzini, podignete papučicu gasa tek toliko da zadržite prednji kraj i izgubite ga straga, ponovno otvorite gas, zadržite drift do mile volje i uživajte u trenutku. Zabavno je, ali prilika za nastup na dobrom krosu je rijetka.

Dakle, kako se GT86 uklapa u sve ovo? Pa, nema se čega sramiti u ovoj tvrtki u smislu snage i performansi, i dok njegov quad nije osobito blještav, niti jedan drugi motor ga ne nadmašuje previše (čak ni Honda, što je pravo iznenađenje) . Međutim, u ovom testu nas ne zanima čista izvedba, tako da je to u redu. Osim snage, jedine prave kritike koje možemo uputiti Toyoti su dvije: šasija je presvijetla za ovakav automobil, a upravljač ima malo povratnih informacija.

Neizbježna posljedica - a još više kada se suočite s tako darovitim automobilima - je da Toyota ne nadahnjuje i stvarno vas počinje zadivljivati ​​tek kada ste blizu ruba. Sjediš tako nisko i zahvaljujući tome ima tako malo okretanja baricentr u visini gležnja koja se čini odlučnom i zalijepljenom za asfalt dok gume ne mole za milost.

Dakle, upravljanje koje ne podržavaju ove slabe gume ne daje vam dovoljno informacija o tome što se događa između gume i asfalta. S drugima možete raditi na uravnoteženju okvira mnogo prije nego što prianjanje padne na nulu, a s GT86 morate pogoditi što se događa. To je pomalo poput penjanja na planinu u danu guste magle: odjednom dođete do vrha, a da toga niste ni svjesni, i uživate u pogledu koji oduzima dah odozgo iznad oblaka, dok se s drugim automobilima penjete na istu planinu, ali na sunčan dan i uživate u pogledu i usponu. Zapravo, s ostale tri nije važno ako ne uspijete do vrha.

Sviđa mi se GT86, posebno na stazi ili skliskoj cesti, ali mislim da ima puno više potencijala nego što pokazuje. Možda bi s gumama s boljim performansama i malo boljim prianjanjem mogao dobiti nešto od Clijeve živosti. Ili je možda sve što mu treba malo dodatne snage da okvir ima nešto na čemu može raditi. Vidjet ćemo... Ne zaboravimo da nas ni Clio sa 197 KS nije uvjerio kad je debitirao, ali nekoliko jednostavnih promjena, poput prva tri kraća stupnja prijenosa, bilo je dovoljno da se pretvori u Clio sa 203 KS toliko volimo.

Nažalost, ogromnu razliku u cijeni između Clia i GT86 teško je opravdati kada se pokaže da se njihove dinamičke kvalitete ne razlikuju mnogo. Toyotu spašava samo coupe linija, koja je glamuroznija i nešto zrelija od francuskog sportskog kompaktnog izgleda. Da ne spominjem, Toyota je izvrsna na mokrim kružnim raskrižjima.

S obzirom na četiri kandidata s gledišta troškova, dobitnik će biti samo jedan: Type-R, koji se može kupiti za manje od 5.000 EUR. A činjenica da je u iskušenju da joj da krunu, bez obzira na cijenu, čini je još privlačnijom. No nije tako jednostavno: kako odabrati između M3 E30 i Integra Type-R DC2? Kao da su od mene tražili da se raspravljam tko će pobijediti između Supermana i Iron Mana: izbor je nemoguć i gotovo beznačajan.

Uostalom, niti jedan od ovih automobila neće vam omogućiti da iskusite suptilno uzbuđenje velikog V8 ili trkaćeg automobila s 500 konjskih snaga. Ovdje se uvijek morate potruditi da biste uživali. A budući da za njih nije stvar moći, očito je da okvir može biti samo savršen. Ali kad proizvođač pogodi sve sastojke čarobnog recepta, a dotični stroj pronađe pravi put, ostajete bez riječi. Toyota GT86 tjera vas da doživite neke bljeskove ovih emocija, ali ih ne prenosi uvijek i ni na koji način. Nadamo se da će s vremenom ući u klub najboljih.