Testna vožnja Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: male utrke
Tri velika sportaša, jedan cilj - maksimalna zabava na stazi i cesti.
U verziji GTS-a, četverocilindrični bokserski motor Porschea 718 Cayman toliko je moćan da Audi TT RS i BMW M2 sada moraju brinuti o reputaciji kompaktnih automobila. Je li doista?
Amaterski pokušaj filozofiranja natjera nas da se zapitamo vidi li osrednjost kroz svijest da se ništa bolje ne može pojaviti. Ili nastavlja svoju amorfnu prisutnost u gustoj magli nesavršenosti? I koji vrag traže takve gluposti u teškom testu? Pravo. Stoga GPS prijamnik pričvršćujemo na krov, lijepimo zaslon na vjetrobransko staklo i lijevom rukom okrećemo ključ za paljenje novog Porschea 718 Cayman GTS.
Okretna sklopka pokraj upravljača je u položaju Sport Plus, lijeva noga pritišće kočnicu, a desna ide punim gasom - četverocilindrični bokser tutnji iza sjedala, indikator na kombiniranom displeju signalizira da je elektronika uključena. spreman za kontrolu lansiranja. Pa dobro. Skinemo nogu s kočnice, okretaji nakratko padnu, stražnji kotači 265 malo se zakotrljaju, a sportski automobil sa središnje postavljenim motorom od 1422 kg poleti naprijed. Ubrzo nakon što je vaša privlačnost prestala na vrlo ergonomskim, ali vrlo nisko postavljenim i, naravno, vrlo skupim sjedalima, GTS postiže 100 mph za 3,9 sekundi. Prije samo nekoliko godina, za takvo postignuće, Porsche je iz svojih dvorana morao izbaciti 997 Turbo - nedvojbeno iznad svih prosječnosti, ali već ispred svojih nasljednika.
I da dodam: prethodniku GTS-u trebalo je 4,6 sekundi da do 200 km/h stigne za 16,9 sekundi. Novi to čini za 14,3 sekunde. Može li uslijediti nešto bolje? Da, ali prvo se pokazalo u spuštenoj silueti Audija TT RS, koja stavlja veću težinu, veću snagu i više trakcije u matematičku jednadžbu koja rezultira prvo s 3,8, a zatim s 13,8 sekundi. Popraćeno patosnim opernim mučanjem, hrkanjem, zujanjem, zviždanjem i zviždanjem. A model BMW-a? On provodi eksperiment s još većom težinom, ali manje prianjanja – i s očekivanim slabijim, ali još uvijek impresivnim rezultatom od 4,2 i 15,8 sekundi. Neopterećeni bilo kakvom filozofijom, natjecatelji lebde gore-dolje pravom dimenzijom, svaki put nastojeći stvoriti superlativ - najbrži, najkraći, najfleksibilniji.
Ići van
Danas ne cijenimo tempomat s podešavanjem razmaka i ostalog, obujma prtljažnika, unutarnjeg prostora i ergonomije. Važna je agilnost i dinamika - kako prema objektivno izmjerenim podacima, tako i ovisno o subjektivnom užitku na stazi i sporednoj cesti, koja je u najboljem slučaju slična, ali nikad ista. I da, ovdje se filozofija već nazire kroz upravljački sustav, prodire u uho i škaklja po leđima.
Primjerice, M2 postiže najveću razliku između užitka u vožnji na trkaćoj stazi i sporednoj cesti. Je li to zbog pogona? Ne i ne. Kombinacija turbopunjača rednog šest motora i sedmostepenog mjenjača s dvostrukom spojkom djeluje bilo kad i bilo gdje. Čak i duboki glas dokonosti ne samo da obožavatelji marke uzdišu u mislima.
O onima koji znaju što će biti dalje da i ne govorimo. Budući da trolitreni agregat vrlo brzo reagira na zahtjev za većom snagom, trenutno, ujednačeno i bez oklijevanja, isporučuje snažan okretni moment od 500 Nm. A onda ubrzava bez popuštanja pritiska - 3000, 4000, čak i više od 6000, do 7000 o/min. Sada promijenimo brzinu. Pa, dogodilo se to jako davno. Motor i mjenjač pravo su umjetničko djelo. Samo jedno pitanje: kako pokretačka snaga dolazi na cestu? Nije baš trivijalno: široka staza i, kao rezultat, natečeni obrazi na krilima, stražnja osovina s pet elemenata kotača postavljenih na podokvir karoserije, diferencijal s blokadom (od 0 do 100 posto), kratke opruge, kruti amortizer apsorberi (neadaptivni). Rezultat je kanadsko hrvanje u četvercu. Barem kada se vozite sporednom cestom sa zavojima.
M2 mora držati čvrsto i kratko, pilot mora biti stalno na oprezu, uvijek spreman odgovoriti volanom. Mehanička trakcija brzo se gubi zbog neravnina na cesti - čak i onih na koje nikada niste obraćali pozornost na vašem omiljenom dijelu ceste. Ovdje nema sofisticirane tehnike, ali ima namjerne grubosti. Kakvo zadovoljstvo! BMW koji priča herojske priče iz prošlosti na nov način – uzbudljiviji, brži, posvećen ludilu. Bolje je nakratko isključiti kontrolu stabilnosti, jer reagira sa zastrašujućom tjeskobom koja postaje nepredvidiva kada se podigne prag intervencije (nema dobro uglađenog MDM moda, kao u M3 / M4)
Živimo
No, preupravljanje je sasvim predvidljivo, a transparentan, ali zahtjevan sustav čini strašne trenutke radosnima. Sada je M2 pun života, bez tih trenutaka bio bi još tvrdoglaviji, a s njima je – i na stazi – samo malo podložniji. Kako radi?
BMW je poslao testni automobil s gumama Michelin Pilot Sport Cup 2, koje su u kombinaciji s prekrasnim felgama koštale sitnih 5099 eura. Dobro? Kada se gume osjetljive na toplinu zagriju, M2 putuje s njima poput vagona u vlaku strave. Točnije, čvršće pričvršćen za kolnik, nepokolebljiviji nego na cesti – ali i dalje, naravno, poput automobila sa stražnjim pogonom.
No, sada u ring nije ušao nasilnik, već profesionalni boksač. Ipak je i dalje prilično masivan. A opet u najvišem sjedećem položaju. No, gusto podstavljena sjedala zamotavaju vas više nego što biste mislili kada ih uspoređujete s konkurencijom. Primjerice, kod Audija je namještaj prikladniji za trkaću stazu, ali ne pruža znatno bolju bočnu potporu. Uz to, integrirani i zakrivljeni nasloni za glavu ponekad vas ošamaruju po zatiljku.
Otvorenim dlanom
Sve ostalo u TT RS djeluje poput otvorenog udarca dlanom u čelo. Ubrzanje? O ovome smo već razgovarali. Čak i kad je pravilno izmjeren, coupé uvjerljivo zanemaruje svoju masu od 1494 kg i najbolje se zaustavlja pri brzini od 200 km / h sa standardnim čeličnim naplatcima (karbonsko-keramička je opcija). A na hipodromu? Evo nekoliko odlomaka iz rasprave o lošim performansama opcionalnih kočnica u supertestu među vršnjacima sportskih automobila.
Zapravo je ovaj TT ujedno i prvi koji je pokazao slabo kočenje; hod papučice kočnice dramatično se povećava. Ali do sada je napravio pet krugova zaredom maksimalnom brzinom; BMW-ove kočnice počinju popuštati nakon otprilike kruga, a Porsche (jedini sa skupim karbonsko-keramičkim diskovima) ne pokazuje znakove trajnosti.
Ipak, oduzimamo Audi bodove kada ocjenjujemo užitak vožnje na autocesti – i to samo iz navedenog razloga. Ako ga stavite u zavoj s uključenim ABS-om, auto će se kretati ravnije nego što biste željeli. Zato morate stati tako agresivno - i onda će se TT opustiti oko stražnjeg krila. Ako vam se ipak ne sviđa smjer, malo ubrzanja će vam još više zavrnuti guzicu.
Pritom pilotova fina motorika i senzori moraju biti precizno kalibrirani – jer izgubite li naglo hrabrost, a zatim i snagu desne noge u zaokretu, sportski će Audi skrenuti u bok. Kao prvi korak protiv toga, kontrolu stabilnosti ne treba potpuno isključiti, već je treba pustiti da radi u sportskom načinu rada. Zadatku pristupa s najvećom savjesnošću i grubo intervenira samo kad je to stvarno potrebno. Ali ne sada nagli zaokret.
Ako još uvijek okrećete volan u druga dva automobila, tada u Audiju već ubrzavate. U dinamičnom načinu rada, disk spojka je u početku manje otvorena i prenosi veći zakretni moment na stražnje kotače.
Mali ples
Uz isti koeficijent trenja vraća se maksimalno 50 posto trakcije, ali i to je dovoljno – i dalje možete RS prilično uspješno pozvati na ples samo pritiskom na papučicu gasa. Prvo se opustite, mijenjajući opterećenje, a zatim pritisnite do kraja. 2,5-litreni motor bijesni, bijesno tutnji, dobiva zamah; Sedmostupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom mijenja između šest i petsto stupnjeva prijenosa.
Općenito, mjenjači sva tri automobila briljantno pokazuju svoj unutarnji život: balističko mijenjanje stupnjeva prijenosa, nema gubitka trakcije pri najvećoj brzini, odgovarajući prijelazi, savršeno postavljene mjenjačke ploče. Svi su jednaki. U ovom odjeljku. I nigdje drugdje. Zasigurno ne s onom vrstom prianjanja koju nijedan drugi Audijev model ne može postići – barem na trkaćoj stazi. Kako samo juri naprijed s vrha zavoja! Pokreti tijela? Gotovo da ih nema. I još nešto: testni automobil opremljen je ne samo standardnim kočnicama, već i standardnim podvozjem bez adaptivnih amortizera, ali s kotačima od 20 inča umjesto 19 cola.
S njima – baš kao i predstavnik Porschea – TT RS ostaje vjeran sebi te je, uz nešto manje prianjanja na podlogu, gotovo jednako stabilan. Što god učinili s potpuno nepravedno spljoštenim upravljačem, reakcija je ista kao na trkaćoj stazi.
Međutim, udobnost ovjesa je jednako osrednja kao kod M2. Ali čekaj, ne zaboravimo da su ovo sportski automobili. Što je još važnije, upravljanje je još jedna tema o kojoj Audi ima puno toga za reći. Ali ovdje je sve u redu. Gotovo sve. Dok Comfort mode daje premalo povratnih informacija o cesti, ali ipak TT bez odgode ulazi u zavoje, Dynamic mode uspostavlja ravnotežu između osjećaja i dojma.
Dakle, TT je dobar kao i Kajmanski otoci? O ne. Uz to, Porscheov elektromehanički sustav upravljanja uspijeva prenijeti nešto važnije informacije kroz pore kožnog upravljača, što vam daje hrabrost da se zaustavite daljnjih pola metra kasnije, okrenete volan tri desetinke sekunde ranije i ranije. pritisnite papučicu gasa.
Naravno, dragi čitatelji, sada se u vašoj glavi pojavljuju pitanja. I sve to samo zbog volana? Ne – i zbog mjesta aktiviranja kočnice i zbog izvrsne trakcije (ravnoteža težine, elektronička kontrola blokade poprečne osovine). Ovdje automobil osjećate vršcima prstiju. I zadnjice. Koja se, inače, trpaju u najbolja sjedala - prava sportska školjka, neka vrsta poluvakuma, pa savršeno pristaje. A košta 3272,50 eura. Pa, uostalom, zajedno sa suvozačem do vozača. Zvuči odlično? Da, na cesti je. Komplet se može naručiti za bilo koji Cayman, jer GTS ne dobiva specifične postavke šasije, već uobičajeni PASM sportski ovjes i standardne 20-inčne kotače.
Pažnja, bit ćete ozlijeđeni
I tu ćete doživjeti kratkotrajnu boljku: GTS, koji smo isprobali i o kojem govorimo na ovim stranicama, prodaje se u Njemačkoj za 108 eura. No, prilikom bodovanja u obzir se uzima samo cijena, uključujući dodatne dodatne elemente bitne za dinamiku ceste. To boli? Ne - pogotovo kada iza vas ponovno odjekne urlajući, hrapavi glas četverocilindričnog boxer motora - zvuči kao da pati od loše sklopljene mehanike. Agregat od 754,90 litara ne može ni princip pretvoriti u spektakl, dok motor TT RS stenje, cvrči i svira.
Da, mjenjač 718 daje vam puno. Snaga, okretni moment - sve je to vrlo dobro. Cayman je jedini trojac koji ima turbopunjač varijabilne geometrije (i tlak od 1,3 bara), pa reagira s puno kraćim kašnjenjem od Audijevog petocilindričnog motora, koji svoje puhače pravilno napuhava tek pri gotovo 3000 okretaja u minuti – unatoč tehnički Podaci pokušavaju sugerirati nešto drugo. A u gornjem rasponu? Nije li Porsche prije ostao bez daha?
Ne, boksač na kratkim stazama može se ubrzati do 7500 okretaja u minuti, ali osjećaj je da ga forsiraš ne dajući mu da ih dostigne. Kako se ne okrenuti od tuge? Jer inače Caiman još jednom pokazuje savršenstvo nedostupno drugima. Ovo je pravi sportski automobil, a ne samo izvođač. Audi mu je blizu, ali ne i BMW. 718 obrađuje suptilne prizvuke - čak se i sustav dinamičke kontrole drži granice spojke tako tiho da ga ne želite isključiti. A pošto – pazite, riječ je o sportskom modelu sa središnjim motorom. Je li moguć drift? Da, naravno, ali možete ići naprijed sa svojom guzicom. I onda se opet oslonite na laktove – uz upravljački sustav.
Svjetlije u uglovima
Sustav upravljanja kvari svaki zavoj na cesti i pomaže vam definirati svaki radijus finom četkom. Tome se mora dodati velika mehanička vuča i savršena integracija vozača u kompaktno tijelo. Sportski automobil koji se osjeća lagano jer jest i ne skriva svoju težinu tehnološkim trikovima. Zbog toga uspijeva postići senzacionalne dinamičke performanse s najmanjom snagom i zahvaljujući svojoj stabilnosti i preciznosti bilježi najbrža vremena kruga Grand Prixa na stazi.
O tome svjedoče gole figure mjera – gole upravo zato što su lišene bilo kakvog filozofskog ruha. A ako vratimo filozofiju u igru - ne, činjenica da nikada ne čujemo prepoznatljivi vrisak šestocilindričnog motora u Cayman GTS-u ne dodaje puno sjaja vrlo osrednjoj četverocilindričnoj jedinici.
ZAKLJUČAK
Pet je pobijedilo četiri
Audijeva pobjeda na testu nije ništa novo. Ali činjenica da je model ove marke na vrhu i emocionalno je prilično rijetka. Međutim, TT RS može sve – čak i gotovo bez dodataka. Njegov problem su kočnice. A Porscheov problem je visoka cijena. I neupadljiv zvuk. A model BMW-a? Svoju životnu snagu crpi iz svog fantastičnog prijenosa. I od umijeća kroćenja posluživanja obrnutim volanom. Velik!
Tekst: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
