Testna vožnja Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: pitanje perspektive

Veliki dizelski karavani sa šestocilindričnim motorima i sportskih performansi

Novo izdanje Audija S6 Avant naoružano je zvjerskim dizelskim motorom, što ga čini izravnim konkurentom Mercedesu E 400 d T. Zajedno s puno prtljage, oba automobila nose puno emocija..

Kažu da je sve to bila samo perspektiva. Na primjer, je li kruška lošija od jabuke jer nije jabuka? Ili obrnuto? Ako ocjenjujete Audi S6 Avant u odnosu na Mercedes E 400 d T? Ili T-model iz Avantove perspektive? Barem je jedno sigurno - ovdje uspoređujemo dinamičan model koji je ujedno i udoban s udobnim modelom koji je također dinamičan.

Kako je došlo do ove kombinacije? Razlog je taj što je najsportskiji A6 dostupan u Njemačkoj samo s dizelskim motorom, a također i zato što sportska E-klasa definitivno nema dizel mogućnosti. Međutim, ova E 400 d u karavanskoj izvedbi (T-model) s 700 Nm i dvostrukim prijenosom pravi je konkurent S6 Avantu, jer čak i bez oznake AMG, ova E-klasa nije nimalo sportska. To smo već utvrdili u raznim testovima referentne vrijednosti.

Električna zračna pumpa

Sada želimo provjeriti je li T-model ekvivalent novom Audijevom sportskom karavanu. Njegovi prethodnici imali su do deset cilindara ispod haube, a potonji je imao osmocilindrični biturbo motor. Sada se gotovo sve promijenilo kod S6: dizelski motor, šestocilindrični motor, samo jedan turbopunjač i električni kompresor zraka. Manje snage nego prije, ali osjetno veći okretni moment - 700 Nm.

Ako su već suze prolivene za velikim benzinskim motorom, možda smo zreli za trezveni zaključak: uobičajena logika da su sportski modeli sve veći, teži i kao rezultat toga moćniji i teško ekonomičniji. ne može se više slijediti mirne savjesti.

Međutim, dizel S6 prikladan je za naše vrijeme jer podržava način razmišljanja visokih performansi i težnju za učinkovitošću. Dakle, ako želite putovati na velike udaljenosti s puno prtljage, a opet postići današnju jednoznamenkastu prosječnu potrošnju goriva, u ovom glomaznom, dinamički podešenom dizelskom karavanu pronaći ćete pravo vozilo.

Postoje li rezerve? Da, jer od uvođenja postupka ispitivanja WLTP, za koji su motori prekonfigurirani, slučajno smo se izgubili u nekoliko dubokih "turbo jama". Dizelski Audi modeli osjećali su se spotaknutima, nisu željeli ubrzati, prijeko im je trebalo vremena na semaforima dok prvih nekoliko metara napokon nije prošlo ispod rogova onih koji su čekali pozadi. Proizvođač se sada okreće zračnoj pumpi s električnim pogonom koja mora zaobići početni niski tlak turbopunjača.

Električni akcelerator nalazi se u usisnom kanalu iza hladnjaka zraka, t.j. puše u komoru za sagorijevanje najkraćim putem dok ga sustav zaobilaznice opskrbljuje komprimiranim zrakom. Dakle, ispunjava turbo rupu konvencionalnog ispušnog turbopunjača. Nije li to ono što smo očekivali?

Prije nego krenemo, pogledajmo na brzinu prostore za teret. Možda se čini neumjesnim za sportske modele, ali prije nego što nas počnete kriviti, podijelit ćemo naš kredo: prtljažnik je jedini razlog za karavan.

Ono što smo vidjeli: Mercedesov model nudi više prtljage, može ukrcati više kilograma, sa preklopljenim naslonima, ravan je teretni prostor, a ispod njega su spremnici za malu prtljagu, kao i sklopiva košarica za kupovinu. A budući da velike staklene površine poboljšavaju vidljivost, a funkcijama E-klase lakše je upravljati, T-model je pobjednik u dijelu tijela sa značajnom prednošću. Međutim, Avant to gotovo uspijeva nadoknaditi svojim serijskim prijateljima, koji su u E-klasi dostupni uz dodatni trošak.

Krilni zvučnik

Sjedamo i palimo bicikl. U Audiju V6 jedinica više nalikuje šestocilindričnom nego dizelskom. No, pristaše S-modela potpuno će se smiriti kad aktiviraju dinamički način rada. Zvučnik ispod crtice i još jedan u stražnjem bokobrani zatim prigušuje grube frekvencije nosačem V8. Mercedes se suprotstavlja minimalno tišoj liniji-šestici i oslanja se na dvostupanjski turbo sustav umjesto dva virtualna pomoćna cilindra.

Gotovo odmah nakon što se pritisne gas, manji od dva turba već se rasplamsava i E 400 d pomalo nespretno starta, a okretni moment ravnomjerno raste - do onih 700 Nm koji su još dostupni na papiru pri 1200 okretaja, ali i u stvarnosti samo nekoliko stotina okretaja kasnije osjetit ćete slabost u želucu.

To ostavlja vrlo snažan dojam, ali trebao bi ga pomračiti S6, čiji se električni kompresor okreće još 250 milisekundi nakon otvaranja leptira za plin, prema Audiju, i prevladava zaostajanje pojedinačnog turbopunjača.

Dakle, dajemo gas i ¬–… – pogađate iz pauze u tekstu. Treba vremena da V6 motor proizvede obećanih 700 Nm. Kompresor na električni pogon je preslab da bi učinkovito napunio turbo priključak. Upravo prevladava nedavnu letargiju WLTP-a - na polasku, čini se kao da smo se vratili u prošlost prije nego što je novi postupak mjerenja stupio na snagu. I zašto je bio potreban ovaj nevjerojatan tehnički napor?

Doplaćeno za dinamiku

Automatski stroj obvezno pokušava održati bicikl u velikom opsegu vuče, voljno se prebacuje i, prije svega, često. To vožnju čini još težom pri izlasku iz uskih zavoja. I zasjenjuje onu euforiju od okretnog momenta koju je vlasnik kupio uz obećanje od 700 Nm. Ovdje očekujete miran i samopouzdan srednji udar, ali umjesto toga dobivate aktivni promet.

Možda je to razlog 0,7 litara veće prosječne potrošnje na 100 km, ali težina S55, koja je veća za 6 kg, vjerojatno igra ulogu. No, gledanje na analizu testova dinamike ceste iznenađuje: T-model ide ukorak sa sportskim Avantom, pa čak i jednom idejom brže na obje promjene traka. Ni kasnije, u brzim zavojima, E 400 d ne dopušta da se S6 skine, prati ga bez problema i istodobno ostaje potpuno miran, poput svog vozača.

Utjeha za ljubitelje Audija: S6 djeluje živahnije i osvježavajuće, zahvaljujući izravnijem upravljanju i čvršćoj šasiji, kao i dodacima poput okretnih stražnjih kotača (1900 eura) i sportskog diferencijala. (1500 eura), pružajući svojevrsno vektoriranje okretnog momenta. Dodatni okretni moment na vanjskom stražnjem kotaču u zavoju okreće stražnji kraj, što s jedne strane čini da S6 spontanije mijenja smjer, a s druge strane rubnom području daje određenu uzbudljivu nesigurnost – ponekad se stražnji kraj naginje više od misliš.

Uz subjektivno percipiran užitak u vožnji, T-Model ostaje pomalo podcijenjen jer skreće u gotovo sve zavoje. Čini se da se promjena smjera dogodi sama od sebe. Istodobno je impresivno pomalo neravnomjerno djelovanje električnog servo upravljača. To nije bio slučaj u E-klasi. Je li to zato što prednji kotači testne verzije 4Matic također izvode pogonske funkcije?

S druge strane, model vozi Mercedes po autocesti tvrdoglave ravnosti, čak i kad predstavnik Audija zahtijeva manja podešavanja upravljača. I više brine o svojim putnicima. Što su valovi na pločniku grublji, to više nepovratno gube značenje zbog zračnog ovjesa (1785 eura).

Pojednostavljeno rečeno: agilnost S6 stoji 2400 eura, dok udobnost E-klase stoji dodatnih 1785 eura. Oba vozila su skupa za proizvodnju, ali nisu dobro opremljena za bitku sa stajališta proizvođača. Obje tvrtke poslale su uzorke s akustičnim staklom i dodatnim sjedalima na testiranje. Osim toga, T-model povećava kilometražu zbog većeg spremnika. Sukladno tome, kada procjenjujemo S6 Avant, navodimo 83 eura kao osnovnu cijenu, a 895 eura za E 400 d T. A činjenica da Audijev model ima tendenciju biti bolje opremljen od tvornice je vidljiva iz njegove bodovne prednosti u dijelu opreme.

I kada sve to saberete, S6 na kraju nedostaje šest točaka prianjanja—i izgubio ih je zbog svog bicikla. V6 ubrzava suptilnije, učinkovitiji je u potrošnji goriva, proizvodi više emisija i stvara malo veće troškove goriva.

Ne samo sa stajališta Mercedesa V6 razočarava motor Audija S6. Bio dizelski ili ne, u sportskom modelu mjenjač bi trebao voljnije obavljati svoj posao – barem kao kod klasičnog šestocilindričnog motora E 400 d T.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann