Testna vožnja Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolucija i karijera

Troje dinamične djece turbulentne 1968. godine, jureći prema vrhu.

Nemilosrdno su prekinuli veze sa svojim cehovskim miljeom - zvijezda sa šest cilindara umjesto rustičnog dizelaša, avangardna limuzina umjesto patuljastog Prinza, sportska klasa komfora umjesto još jednog potomka u obitelji dvotaktnih motora. Revolucije, kao što znate, počinju upravo na ulici.

Bio je buntovnik, pravo dijete od 68 godina, simbol građanskog neposluha. Njegova jednostavna elegantna figura dobrih proporcija i izravne talijanske lakoće osvojila je tehnokrata sa sjevera. “Lijep auto, jako lijep auto”, govorio je krupni, inače žilavi čovjek, gotovo u transu, dok je polako obilazio maketu od plastelina u omjeru 1:1 skrivenu iza zastora.

Audi 100: neželjeno dijete

Prije toga, glavni izvršni direktor VW-a Heinrich Nordhof namjeravao je dovršiti proizvodnju male serije modela Audi (60 - Super 90) s takozvanim srednjetlačnim motorima kako bi se tvrtka Auto Union sa sjedištem u Ingolstadtu, koju je 1965. kupio Daimler, Benz, u konvencionalnu farmu kornjača. Kako bi se maksimalno iskoristio kapacitet krizom uzdrmane tvornice, s njezinih je traka dnevno silazilo 300 Volkswagenovih automobila.

U vezi s tim planovima Nordhof je zabranio Audijevom glavnom dizajneru Ludwigu Krausu i njegovom timu bilo kakve aktivnosti na razvoju novog modela. To se pokazalo nepodnošljivim za Krausovu kreativnu prirodu, te je nastavio raditi u tajnosti. Uostalom, on je bio čovjek koji je briljantnom improvizacijom DKW F 102 pretvorio u još uvijek dobar automobil za svoje vrijeme, prvi Audi s četverocilindričnim motorom. Motor je kao "ručnu torbu" donio njegov bivši poslodavac Daimler-Benz, teški 1,7-litreni bbw kodnog imena Mexico, koji se zbog visokog omjera kompresije od 11,2:1 smatrao svojevrsnim križancem pola benzinca. , poludizel.

Za Krausa, koji je prije mnogo godina dizajnirao Mercedesove srebrne strijele, dizajn automobila bio je prava strast. S gorljivim preklinjanjem uvjerio je Nordhofa i čelnika Audi Leadinga u mogućnost atraktivnog novog automobila male serije koji bi ispunio tržišnu nišu između Opel-Forda i BMW-Mercedesa: “Bit će sportski, ali u isto vrijeme udoban, elegantan i prostran. S više savršenstva u detaljima i preciznijom izradom Opel ili Ford. U ponudi su tri razine snage i opreme od 80 do 100 KS. Mogli bismo razmišljati i o kupeu,” sanjao je inženjer zaljubljen u tehnologiju.

Audi 100 - "Mercedes za poslanike"

Kad je novi veliki automobil napokon proslavio premijeru na autosalonu u Ženevi 1969. godine, nekolicina kritičara s podsmijehom je tvrdila da je to Mercedes. Oštro ime "Mercedes za zamjenike načelnika" brzo se proširilo. Ludwig Krauss nikada nije poricao da pripada školi u Stuttgartu. Godine 1963. pridružio se Auto Unionu nakon 26 godina u Daimler-Benzu i već je u krvi nosio formalnu estetiku automobila s tri krake zvijezde i tipičnu Mercedesovu brigu za svaki detalj. Danas je prvi Audi 100 odavno izašao iz serije W 114/115, poznate kao Linearna osmica (/ 8). Delft blue 100 LS, koji je uključen u našu usporedbu, ponosno pokazuje svoju tehničku neovisnost. Verzija s dva vrata, predstavljena u jesen 1969. godine, naglašava impresivnu eleganciju njegovih linija.

Sada tamnozeleni Mercedes 230 mirno je parkiran pored modela Ingolstadt. Izgleda masivnije, ali nudi i više čvrstoće od bezbrižnog modernog stila Audija, koji je ujedno i znatno aerodinamičniji. Za Audi 100 proizvođač navodi koeficijent potrošnje Cx 0,38; sa znatno ekstremnijim NSU Ro 80 ta vrijednost nije puno bolja (0,36).

Audijevo lice je prijateljsko, gotovo nasmiješeno. Unatoč činjenici da naoko nosi četiri prstena u sredini maske hladnjaka, automobil ne odaje toliko poštovanja tradiciji kao model Mercedes koji sa svih strana izgleda cool i ozbiljan. Duboko u svojoj duši, negdje u utrobi njegova krotkog šestocilindričnog motora s četiri glavna ležaja, također je revolucionar i predstavnik "nove objektivnosti" u dizajnu i arhitekturi. U godini izvanparlamentarnih uličnih predstava 1968. taj je stil konačno prevladao u Mercedesu, zamijenivši luksuzni barokni sjaj perajastih limuzina koji je prestrašio mnoge njegove redovne kupce.

Revolucionarna tehnička rješenja - "standard u višem segmentu srednje klase."

Međutim, tehnički je Audi 100 LS emancipiran od Mercedesa što je više moguće. Pogon na prednje kotače tradicionalan je za Auto Union kao i domišljato jednostavan torzioni ovjes na stražnjoj osovini. U kombinaciji s modernim koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (poput MacPhersonovog nosača) s prednje strane, Kraus i njegov tim stvorili su šasiju koja kombinira udobnost dugog putovanja ovjesa s dobrim držanjem ceste.

Kasnije, u modificiranoj verziji 1974, stražnji ovjes s koaksijalnim oprugama i amortizerima automobilu će dati čak i sportske kvalitete. Prema usporednom testu auto moto i sport provedenom iste godine, model je "mjerilo sigurnosti na cestama u gornjem srednjem segmentu".

Čak i originalni Audi 100 srednjetlačni motor više ne liči na sebe. U Delft plavom LS-u iz 1973. godine djeluje ravnomjerno, a iz prigušivača dolazi duboka, ugodno presavijena melodija. Uzastopnim smanjenjem stupnja kompresije na 10,2 i 9,7: 1, gruba, neobrađena buka je nestala.

Međutim, zbog intenzivnog vrtloženja radne smjese u glavi motora s poprečnim protokom, motor ostaje ekonomičan prema principu dizajna i razvija snažni potisak za srednje ubrzanje od 2000 o / min. Trostupanjski automatski mjenjač koji je razvio Volkswagen održava prirodni temperament i visok okretaj pogona četverocilindričnog motora s gornjim ventilima i donjom bregastom osovinom. Uz jasniju opskrbu plinom, uključuje se s ugodnim zakašnjenjem.

"Line-eight" - mekani provokator s novom šasijom

Teški i nezgrapni 230.6 Automatic teško je pratiti lagani i okretni Audi 100. Njegov masivni šestak, koji u "Pagodi" (230 SL) zvuči prilično nategnuto, ovdje uvijek ostaje suzdržan i tiho šapće tipičnim Mercedesovim intonacijama. Nema sportskih značajki - unatoč bregastom vratilu iznad glave.

Snaga litre šestocilindričnog motora prilično je skromna, pa ima dug životni vijek. Motor se dobro uparuje s velikim, teškim vozilom koje se vozi glatko i glatko, pa čak i u kratkoj šetnji gradom vozaču daje osjećaj da je već dugo na putu. Svako putovanje postaje putovanje. U tome je snaga ovog izvanredno bogato opremljenog 230, koji osim automatskog i električnog krova ima prednja stakla, zatamnjena stakla i servo upravljač. Ne samo obilje, već i kvaliteta izvedbe je impresivna. Istina, unutrašnjost Audija zrači više toplinom i udobnošću, ali tanki furnir od drveta izgleda prolazno kao i nevina bambusova boja sjedala s dobrom konturom i baršunastim presvlakama.

Zapravo, W 114 je također provokator, iako u blažem obliku. Što se tiče stila i tehnologije šasije, ovo je oličenje nove ere - zbogom oscilirajućoj stražnjoj osovini i odlučnom uvođenju kočnica s četiri diska. Kao rezultat toga, Daimler-Benz više ne zaostaje u pogledu dinamike ceste, već se približava BMW-ovom standardu za stražnju osovinu s nagnutim oprugama, gdje su nožni ugao i nagib kotača uvijek uzorni.

Lako kontrolirano ponašanje u zavojima, blizu granice vučnog napora, bez oštre tendencije prema hranjenju, i stabilan smjer vožnje pod jakim kočenjem pri velikim brzinama čine "Linearnu osmicu" boljom od čak i tadašnje S-klase. Nijedan od uspoređenih modela iz 1968. ne stoji na cesti tako mirno, s teškim i gustim oprugom. Dva vozila s pogonom na prednje kotače nervoznija su, ali okretnija.

Ro 80 - automobil budućnosti

To se posebno odnosi na bananasto žuti NSU Ro 80, koji svojom složenom šasijom koja se sastoji od MacPhersonovog prednjeg ovjesa i nagnute stražnje osovine nadmašuje druge u rukovanju. Ovdje je ključna dječja lakoća, okretnost i brzina skretanja, motivirana ZF-ovim upravljačkim sustavom izravnog djelovanja s nosačem i zupčanikom. Kočnice su također pjesma. Ro 80 svojim tehničkim ambicijama podsjeća na Porsche 911. Je li slučajnost da oba automobila nose aluminijske naplatke Fuchs? A ta žuta i narančasta dobro pristaju uz oboje?

Ali uz svo dužno poštovanje, dragi prijatelji Wankelovog motora, moramo priznati istinu, čak i ako vas to boli. Napokon, nije revolucionarni rotacijski motor već funkcionalno-estetski oblik i sofisticirano podvozje s dobrim osjećajem na cesti zbog čega se NSU Ro 80 i danas osjeća tako samopouzdano. Možete voljeti samo motor snagom, pogotovo ako ste prije vozili BMW 2500. Visoki zvuk klokotanja pomalo podsjeća na trocilindričnu dvotaktnu jedinicu. Tješi nas činjenica da bez kompaktnog motora tadašnji ekstremni oblici uopće ne bi bili stvoreni.

Trostupanjski, poluautomatski i poluautomatski mjenjač u svakom trenutku osigurava nesmetano iskustvo vožnje. Međutim, uopće nije prikladan za one koji vole velike okretaje i slab kao okretni moment, Wankelov motor koji postaje okretan tek s pet stupnjeva prijenosa.

Ro 80 ne voli promet u velikom gradu. Sporo ubrzanje velikog automobila, za kojega tu ulogu igra i snaga od 115 KS. ne može se nazvati dovoljnim. Njegovo je kraljevstvo autocesta, koja mirno i bez vibracija juri kad brzinomjer pokaže 160. Ovdje krhki i s mjenjačem nespojiv Wankel odjednom postaje voljeni prijatelj.

Tri različita lika sklapaju prijateljstva

Široka gusjenica i dugačak međuosovinski razmak pomažu Ro 80-u da ostane dobro na cesti. Zahvaljujući svom pojednostavljenom obliku, automobil se zadovoljava s 12 litara na 100 km, a motor s oznakom KKM 612 pjeva pjesmu o divnom novom svijetu i iznenađujuće složenoj jednostavnosti Wankela. Njegov ekscentrični rotor okreće se na trohoidu i, kao da je čarobno, neprestano mijenja prostor u komori, što rezultira četverotaktnim radnim tijekom. Nema trzaja gore-dolje koje treba pretvoriti u rotacijsko gibanje.

Unutrašnjost NSU Ro 80 ima cool, gotovo strogu funkcionalnost. Odgovara avangardnom karakteru automobila, iako bi malo više luksuza bilo poželjno. Crne presvlake dolaze iz Audija 100 GL i nastavljaju izgledati čvrsto i ugodno na dodir u novom okruženju. Ali Ro 80 nije vrsta emocionalnog automobila u koji se možete ušuškati - shvaćen je previše ozbiljno. Pristojan Mercedes 230 također ne bi bio prikladan za ovu svrhu.

Najbliži srcu mi je prijateljski Audi 100. Bez ovog automobila – rođenog u boli, zauvijek podcijenjenog i s neosporivim darom – danas Audi uopće ne bi postojao. Osim kao naziv luksuznog modela Volkswagena.

TEHNIČKI PODACI

Audi 100 LS (model F 104), proizv. 1973. g.

MOTOR Model M ZZ, vodeno hlađeni četverocilindrični redni motor, aluminijumska glava s poprečnim protokom, sivi blok od lijevanog željeza, radilica s pet glavnih ležajeva, jednosmjerna bregasta osovina (pogonjena dvostrukim lancem), pomični ventili, aktuatori podizača i klackalice , klipovi s konkavnim čelom, (Chironov princip) radni obujam 1760 ccm (provrt x hod 3 x 81,5 mm), 84,4 KS pri 100 o / min, maks. Okretni moment od 5500 Nm pri 153 o / min, omjer kompresije 3200: 9,7, jedan dvostupanjski rasplinjač vertikalnog protoka Solex 1/32 TDID, svitak za paljenje, 35 L motorno ulje.

PRIJENOS SNAGE. Pogon na prednje kotače s motorom ispred prednje osovine i mjenjačem iza nje, ručnim mjenjačem s četiri brzine (Porsche sync), opcijskim trostupanjskim automatskim mjenjačem s pretvaračem okretnog momenta (proizvođač VW).

KAROSERIJA I DIZAL Samonosiva metalna karoserija, prednja osovina s koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (MacPhersonov nosač) i dva trokutasta nosača, stabilizator, stražnja cjevasta kruta osovina, uzdužni nosači, torzijska opruga i nosač upravljača torzijske šipke s nazubljenim nosačem, prednji disk, stražnje bubanj kočnice, diskovi 4,5 J x 14, gume 165 SR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina 4625 mm, širina 1729 mm, visina 1421 mm, prednja / stražnja gusjenica 1420/1425 mm, međuosovinski razmak 2675 mm, neto težina 1100 kg, spremnik 58 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 170 km / h, 0-100 km / h za 12,5 sekundi, potrošnja goriva (benzin 95) 11,8 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I VRSTE Audi 100, (model 104 (C1) od 1968. do 1976. godine, 827 474 primjera, od čega 30 687 kupea.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, vodeno hlađeni linijski šestocilindrični motor, glava cilindra od lakih legura, blok od sivog lijevanog željeza, radilica s četiri glavna ležaja, jedna gornja bregasta osovina (pogonjena dupleks lancem), paralelni ventili ovjesa, pogonjeni zakretna ruka zapremine 2292 cm3 (provrt x hod 86,5 x 78,5 mm), 120 KS pri 5400 o / min, najveći okretni moment 182 Nm pri 3600 o / min, omjer kompresije 9: 1, dva Zenith 35/40 INAT dvostupanjska rasplinjača s vertikalnim protokom, svitak za paljenje, motorno ulje od 5,5 l.

POWER GEAR Pogon na stražnje kotače, 4-stupanjski ručni mjenjač, ​​opcijski 5-stupanjski mjenjač ili 4-brzinski automatski mjenjač s hidrauličkom spojkom.

KAROSERIJA I DIZAL Samo nosivo metalno kućište, okvir i donji profili zavareni na tijelo, prednja osovina s dvostrukim nosačima i spiralnim oprugama, dodatni gumeni elastični elementi, stabilizator, stražnja dijagonalna zaokretna osovina, kosi opružni elastični elementi, stabilizator, volan s kugličnim vijkom mjenjač, ​​dodatni servo upravljač, disk kočnice na sva četiri kotača, kotači 5,5J x 14, gume 175 SR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina 4680 mm, širina 1770 mm, visina 1440 mm, prednja / stražnja gusjenica 1448/1440 mm, međuosovinski razmak 2750 mm, neto težina 1405 kg, spremnik 65 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 175 km / h, 0-100 km / h za 13,2 sekundi, potrošnja goriva (benzin 95) 14 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I CIRKULACIJA Paleta modela W 114/115, od 200 D do 280 E, 1967.–1976., 1 primjeraka, od toga 840 i 753/230 - 230 primjerak.

NSU Ro 80, proizvod. 1975. godine

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, Wankel dvorotorni motor s vodenim hlađenjem i perifernim usisavanjem, četverotaktni radni ciklus, kućište od sivog lijeva, trohoidna komora s elizaliziranim premazom, ferotične brtvene ploče, komore 2 x 497 cm3, 115 KS. iz. pri 5500 o / min, najveći okretni moment 158 ​​Nm pri 4000 o / min, sustav podmazivanja s prisilnom cirkulacijom, motorno ulje 6,8 litara, promjena zapremine 3,6 litara, dozirna pumpa za dodatno podmazivanje s radnim gubicima. Dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 35 DDIC s automatskim pokretanjem, visokonaponskim tiristorskim paljenjem, jednom svjećicom na svakom kućištu, čišćenjem ispušnih plinova zračnom pumpom i komorom za izgaranje, ispušnim sustavom s jednom cijevi.

PRIJENOS SNAGE Pogon na prednje kotače, selektivni automatski mjenjač - trostupanjski ručni mjenjač, ​​automatska suha spojka s jednom lamicom i pretvarač zakretnog momenta.

KAROSERIJA I DIZAL Samonosiva karoserija od čelika, prednja osovina s koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (tip MacPhersonovog nosača), poprečni nosači, stabilizator, nagibna stražnja osovina, spiralne opruge, dodatni gumeni elastični nosač i upravljač, dva hidraulična kočna sustava s četiri disk kočnice , regulator sile kočenja, kotači 5J x 14, gume 175 KS četrnaest.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina 4780 mm, širina 1760 mm, visina 1410 mm, prednja / stražnja gusjenica 1480/1434 mm, međuosovinski razmak 2860 mm, neto težina 1270 kg, spremnik 83 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I TROŠKOVI Max. brzina 180 km / h, 0-100 km / h za 14 sekundi, potrošnja goriva (benzin 92) 16 l / 100 km.

ROK IZRADE I NAKLADA NSU Ro 80 - od 1967. do 1977., ukupno 37 primjeraka.