50 godina helikoptera Gazela
Zračni korpus britanske vojske prvi je vojni korisnik Gazele. Više od 200 primjeraka korišteno je kao helikopteri za obuku, komunikaciju i izviđanje; ostat će u službi do sredine trećeg desetljeća dvadeset i prvog stoljeća. Foto Miloš Rusečki
Prošle godine obilježena je 60. obljetnica leta helikoptera Gazela. U kasnim XNUMX. iu sljedećem desetljeću bio je to jedan od najmodernijih, čak avangardnih dizajna u svojoj klasi. Inovativna tehnička rješenja postavljaju trendove dizajna za sljedeća desetljeća. Danas su ga istisnuli noviji tipovi helikoptera, ali i dalje privlači pažnju i ima brojne obožavatelje.
Sredinom 60-ih francuski koncern Sud Aviation već je bio priznati proizvođač helikoptera. 1965. tamo je započeo rad na nasljedniku SA.318 Alouette II. U isto vrijeme, vojska je iznijela zahtjeve za lakim helikopterom za motrenje i komunikaciju. Novi projekt, koji je dobio početnu oznaku X-300, trebao je biti rezultat međunarodne suradnje, prvenstveno s Velikom Britanijom, čije su oružane snage bile zainteresirane za nabavu helikoptera ove kategorije. Radove je nadzirao glavni dizajner tvrtke René Muyet. U početku je to trebao biti helikopter s 4 sjedala s težinom pri polijetanju ne većom od 1200 kg. U konačnici je kabina povećana na pet sjedala, alternativno s mogućnošću prijevoza ranjenika na nosilima, a povećana je i masa helikoptera spremnog za let na 1800 kg. Za pogon je odabran snažniji od prvotno planiranog modela motora domaće proizvodnje Turbomeca Astazou. U lipnju 1964. njemačka tvrtka Bölkow (MBB) dobila je zadatak da razvije avangardni glavni rotor s čvrstom glavom i kompozitnim lopaticama. Nijemci su već pripremili takav rotor za svoj novi helikopter Bö-105. Glavu krutog tipa bilo je lakše napraviti i koristiti, a oštrice od fleksibilnog laminiranog stakla bile su vrlo jake. Za razliku od njemačkog četverokrakog glavnog rotora, francuska verzija, skraćeno MIR, trebala je biti trokraka. Prototip rotora testiran je na tvorničkom prototipu SA.3180-02 Alouette II koji je svoj prvi let izveo 24. siječnja 1966. godine.
Drugo revolucionarno rješenje bila je zamjena klasičnog repnog rotora ventilatorom s više lopatica nazvanim Fenestron (od francuskog fenêtre - prozor). Pretpostavljalo se da će ventilator biti učinkovitiji i s manjim otporom, smanjiti mehaničko naprezanje na repnoj grani, a također smanjiti razinu buke. Osim toga, morao je biti sigurniji u radu - manje podložan mehaničkim oštećenjima i puno manje prijeteći ljudima u blizini helikoptera. Čak se smatralo da u letu pri krstarećoj brzini ventilator neće biti pokretan, a moment glavnog rotora će biti uravnotežen samo vertikalnim stabilizatorom. Međutim, pokazalo se da je razvoj Fenestrona bio mnogo sporiji od rada na samoj konstrukciji aviona. Stoga je prvi prototip novog helikoptera, označen SA.340, privremeno dobio tradicionalni repni rotor s tri lopatice prilagođen iz Alouette III.
Teško rođenje
Primjerak sa serijskim brojem 001 i registracijskim brojem F-WOFH napravio je svoj prvi let u zračnoj luci Marignane 7. travnja 1967. godine. Posadu su činili poznati probni pilot Jean Boulet i inženjer André Ganivet. Prototip je pokretao Astazou IIN2 motor od 441 kW (600 KS). U lipnju iste godine debitirao je na međunarodnoj aeromitingu u Le Bourgetu. Samo je drugi prototip (002, F-ZWRA) dobio veliki fenestron vertikalni stabilizator i horizontalni stabilizator u obliku slova T te je testiran 12. travnja 1968. Nažalost, helikopter se pokazao neupravljivim i također je bio nestabilan u smjeru tijekom brzog horizontalnog leta . Otklanjanje ovih nedostataka trajalo je gotovo cijelu iduću godinu. Pokazalo se da bi Fenestron ipak trebao raditi u svim fazama leta, raspoređujući protok zraka oko repa. Ubrzo se u program testiranja uključio obnovljeni prototip br. 001, već s Fenestronom, s još jednom promijenjenom F-ZWRF registracijom. Uzimajući u obzir rezultate ispitivanja oba helikoptera, vertikalni stabilizator je redizajniran, a horizontalni rep je prebačen na repnu strelu, što je omogućilo značajno poboljšanje smjerne stabilnosti. Međutim, kruta glava rotora, idealna za konfiguraciju s četiri lopatice, bila je sklona pretjeranim vibracijama u verziji s tri lopatice. Pri prekoračenju 210 km/h tijekom ispitivanja maksimalne brzine, rotor je zastao. Samo zahvaljujući svom iskustvu pilot je izbjegao katastrofu. Pokušalo se to ispraviti povećanjem krutosti lopatica, što međutim nije popravilo situaciju. Početkom 1969. donesena je odluka da se napravi razuman korak unazad zamjenom zglobne glave rotora s polukrutim dizajnom s horizontalnim i aksijalnim šarkama i bez okomitih šarki. Poboljšani glavni rotor ugrađen je na nadograđeni prvi prototip 001, te na prvu serijsku verziju SA.341 br. 01 (F-ZWRH). Ispostavilo se da je nova, manje avangardna bojna glava, u kombinaciji s fleksibilnim kompozitnim lopaticama, ne samo značajno poboljšala pilotske i manevarske karakteristike helikoptera, već i smanjila razinu vibracija helikoptera. Prvo, smanjen je rizik od zaglavljivanja rotora.
U međuvremenu je konačno riješeno pitanje francusko-britanske suradnje u području zrakoplovne industrije. Dana 2. travnja 1968. Sud Aviation potpisao je ugovor s britanskom tvrtkom Westland za zajednički razvoj i proizvodnju tri nova tipa helikoptera. Srednji transportni helikopter trebao je biti pušten u serijsku proizvodnju SA.330 Puma, zrakoplovni helikopter za pomorske snage i protutenkovski helikopter za vojsku - britanski Lynx, a laki višenamjenski helikopter - serijska verzija francuskog projekta SA.340, za koji je odabrano ime na jezicima obiju zemalja Gazelle. Troškove proizvodnje trebale su snositi obje strane popola.
Istodobno su proizvedeni uzorci modela za serijska vozila u varijanti SA.341. Helikopteri br. 02 (F-ZWRL) i br. 04 (F-ZWRK) ostali su u Francuskoj. S druge strane, broj 03, izvorno registriran kao F-ZWRI, prevezen je u kolovozu 1969. u UK, gdje je služio kao proizvodni model verzije Gazelle AH Mk.1 za britansku vojsku u tvornici Westland u Yeovilu. Dobio je serijski broj XW 276 i svoj prvi let obavio je u Engleskoj 28. travnja 1970. godine.
