1,2 HTP Engine - prednosti / nedostaci, što tražiti?

Vjerojatno mali broj motora u našim regijama pumpa toliko vode kao 1,2 HTP (možda samo 1,9 TDi). Obična ga je javnost zvala posvuda (od njega .. ne vuče, kroz prodaju, do šešira). Ponekad možete čuti nevjerojatne događaje o njegovim nekretninama, ali često su to samo besmislice, često uzrokovane neznanjem vlasnika ili sudionika u raspravi. Istina je da motor ima (je) imao mnogo nedostataka u dizajnu, ako ne i jednakih nedostataka u dizajnu. S druge strane, mnogi vozači nisu razumjeli kakvu ulogu zapravo imaju u svom malom vozilu pa su se iz istog razloga dogodili neki kvarovi ili ubrzanja. Motor je dizajniran za najmanje VW modele. Ne samo u smislu volumena, već i u pogledu performansi, a posebno dizajna, vozilo bi se trebalo koristiti uglavnom za gradski promet i opuštenije vožnje. Drugim riječima, Fabia, Polo ili Ibiza s HTP -om ispod haube nisu i nikada neće biti borci na autocesti.

Mnogi se vozači pitaju što motivira proizvođače automobila da smanje broj cilindara motora. HTP nije jedini trocilindrični motor na tržištu, Opel također ima trocilindričnu jedinicu u svojoj Corse ili Toyota u svojoj Aygi na primjer. Fiat je nedavno izbacio dvocilindrični motor. Odgovor je relativno jednostavan. Smanjenje troškova proizvodnje i težnja za što nižim emisijama.

Trocilindrični motor jeftiniji je u usporedbi s četverocilindarskim. S volumenom od oko jedne litre, trocilindrični motor ima najbolju površinu komora za izgaranje. Drugim riječima, ima manje toplinske gubitke te bi u stabilnom stanju bez čestih ubrzanja teoretski trebao imati veću učinkovitost, t.j. manja potrošnja goriva. Zbog manjeg broja cilindara, također je manje pokretnih dijelova pa su, logično, i gubici pri trenju manji.

Slično, okretni moment motora također ovisi o otvoru cilindra i stoga počinje brže s HTP-om nego s usporedivim četverocilindričnim motorom s istim mjenjačem. Zahvaljujući kraćoj pratnji, vozila s OEM motorom pokreću se brže od onih s 1,4 16V tvrtkom. Nažalost, to se odnosi samo na pokretanje i manje brzine. Pri većim brzinama već nedostaje snaga motora, što je također naglašeno značajnom težinom malog vozila. Toliko o profesionalcima.

Naprotiv, nedostaci uključuju najgoru kulturu trčanja i značajne vibracije. Dakle, trocilindrični motor zahtijeva veći i teži zamašnjak za redovitiji rad i balansno vratilo za suzbijanje vibracija (napredniji rad). U praksi se ta činjenica (prekomjerna težina) očituje u manjoj spremnosti za brže ubrzanje, a s druge strane u sporijem smanjenju brzine vrtnje motora kada se noga skine s papučice gasa. Osim toga, potreba za okretanjem zamašnjaka i dodatnog balansnog vratila uz svako ubrzanje može poništiti ovu veću učinkovitost. Drugim riječima, uz često ubrzavanje, rezultirajuća brzina protoka može biti čak i veća od one usporedivog četverocilindričnog motora.

1,2 HTP motor s vijkom razvijen praktički iz nula. Blok i glava cilindra izrađeni su od aluminijske legure i, ovisno o verziji, koristi se razvodni mehanizam s dva ili četiri ventila, pogonjen prstenastim lancem, a kasnije nazubljenim lancem. Kako bi se uštedjeli troškovi proizvodnje, nekoliko komponenti (klipovi, klipnjačaventili) koristi se iz četverocilindrične grupe motora (AEE) od 1598 ccm iz serije 111 kW EA 55, koju mnogi vozači poznaju iz prve Octavije, Golfa ili Felicije.

Glavni razlog stvaranja motora bio je natjecanje s konkurentima jer su Opel ili Toyota već dugi niz godina uspješno prodavali trolitarske, trocilindrične (četverocilindrične) modele. S druge strane, VW grupa sa svojim četverolitrenim jednocilindričnim motorom nije dobila puno vode, jer nije nadmašila ni dinamikom ni potrošnjom. Nažalost, tijekom razvoja OEM -a došlo je do nekoliko grešaka u projektiranju, što je dovelo do veće osjetljivosti motora na način uporabe i, kao posljedicu, do povećanog rizika od tehničkih problema.

Glavni pokretni dijelovi su iz trocilindričnog motora 1.2 12V (47 kW). Najznačajnija razlika u odnosu na motor 1.2 HTP (40 kW) je četveroventilski mehanizam za distribuciju plina s dvije bregaste osovine u glavi cilindra (2 x OHC).

Nepravilan rad motora

Prije svega, možemo spomenuti pritužbe vozača na nepravilan i nestabilan rad u praznom hodu. Naizgled trivijalno pitanje koje može imati skupe posljedice ako se ne riješi na vrijeme. Ako izostavimo kvar zavojnice za paljenje (prilično česta pojava na početku proizvodnje), tada se kvar krije u mehanizmu ventila. Nestabilan rad u praznom hodu najčešće je uzrokovan gubitkom kompresije zbog propuštanja (propuštanja) ispušnih ventila. Ovo se stanje prvo očituje pri niskim okretajima, kada smjesa ima više vremena za izlaz kroz nesavršeno zatvoren ventil, a nakon dodavanja plina rad je obično uravnotežen. Kasnije se problem pogoršava i neravnomjernost putovanja uočljiva je u mnogo širem rasponu brzina.

Takozvano "puhanje" ventila znači povećano toplinsko opterećenje samog ventila i okoline, što pak dovodi do paljenja (deformacije) ventila i njegovog sjedišta. U slučaju manjih kvarova pomoći će popravak (popraviti sjedala glave cilindra i dati nove ventile), ali često postaje potrebno zamijeniti glavu motora zajedno s zapaljenim ventilima. Treba dodati da je ovaj kvar mnogo češći kod glave sa šest ventila (40 kW / 106 Nm ili 44 kW / 108 Nm), koja se nije proizvodila u Mladoj Boleslavi, već je kupljena u drugim tvornicama koncerna Volkswagen.

Prvi Razlog nepovjerenja može biti glava cilindra izrađena od manje izdržljivog materijala, prema materijal od kojeg su izrađene vodilice ventila. Kao i u svemu, ventili se postupno troše (povećava se zazor između stabla ventila i njegove vodilice). Umjesto glatkog kliznog kretanja, kaže se da ventil vibrira, što dovodi do odgode zatvaranja, kao i do pretjeranog trošenja (povećani zazor). Odgoda zatvaranja dovodi do smanjenja tlaka kompresije i, kao rezultat toga, do nepravilnog rada motora.

drugi problem je mnogo složeniji. To je previsoka temperatura motornog ulja, gubitak njegovih svojstava podmazivanja itd. tappets karbonizacija (hidraulično razgraničenje zazora ventila). To je zato što ugljik može u potpunosti blokirati hidraulične slavine, koje zajedno s velikim zastojem u stablu ventila uzrokuju njegovo vibriranje tijekom kretanja i na taj način se može zarobiti.

Zašto nastaje ugljik? 1,2 HTP motor jako zagrijava ulje i često zagrijava do 140–150 ° C pod većim opterećenjima (s HTP -om također radi normalnom brzinom na autocesti). Uobičajeni četverocilindrični motori istog kapaciteta zagrijavaju ulje do najviše 110-120 ° C, čak i pri velikim brzinama. Tako se u slučaju 1,2 HTP motora motorno ulje pregrijava, što uzrokuje brže pogoršanje izvornih svojstava. U motoru se stvara velika količina ugljika koji se taloži, na primjer, na ventilima ili hidrauličkim dizalicama i ograničava njihov rad. Povećana količina ugljika također povećava trošenje mehaničkih dijelova motora.

Temperatura motornog ulja kod trocilindričnog motora načelno je viša, jer je određena većim omjerom obujma motora i ukupne površine izmjene topline. Međutim, ova fizički utemeljena činjenica ne povećava temperaturu dovoljno da postigne tako visoke temperature u usporedbi s usporedivim četverocilindričnim motorom. Glavni razlog pretjeranog zagrijavanja ulja je položaj katalizatora neposredno iznad glavnog prolaza ulja u bloku. Dakle, ulje se zagrijava ne samo iznutra, već i izvana - zbog temperature ispušnih plinova. Osim toga, za razliku od ostalih jedinica koncerna, nema hladnjaka ulja, tzv. izmjenjivač topline voda-ulje, ili barem takozvana kocka, t.j. aluminijski izmjenjivač topline zrak-ulje, koji je dio držača uljnog filtra. Nažalost, u slučaju motora 1,2 HTP to nije moguće zbog nedostatka prostora, jer tamo ne bi stao. Pomalo nesretno mjesto kućišta katalizatora pokraj aluminijskog bloka motora, gdje kroz blok prolazi glavni kanal za ulje, proizvođač je 2007. godine riješio blagim poboljšanjem. Motori su dobili zaštitni toplinski štit između katalizatora i bloka cilindra. Nažalost, to još uvijek nije u potpunosti riješilo problem pregrijavanja.

Drugi značajan problem s ventilima može biti uzrokovan drugim razlogom, čiji se uzrok mora ponovno tražiti u katalizatoru. Budući da se nalazi odmah iza ispušnih cijevi, jako se zagrijava pod povećanim opterećenjem. Tako se hlađenje katalizatora rješava obogaćivanjem smjese, što opet znači povećanu potrošnju. Dakle, ne samo veće brzine, već i dodatno hlađenje katalizatora znači da 1,2 HTP jede travu pored ceste na autocesti. Unatoč hlađenju s bogatijom smjesom, katalizator se i dalje pregrijavao. Prekomjerno pregrijavanje, kao i povećane vibracije motora, doveli su do postupnog oslobađanja malih dijelova iz jezgre katalizatora. Zatim se tijekom kočenja motorom vraćaju u motor, gdje ponovno mogu oštetiti ventile i vodilice ventila. Taj je problem riješen tek krajem 2009./2010. (Dolaskom Euro 5), kada je proizvođač počeo sastavljati katalizator otporniji na toplinu, u kojemu dijelovi i piljevina nisu izlazili iz jezgre ni pri većim opterećenjima. Proizvođač također isporučuje komplet za stare oštećene motore, koji osim glave cilindra, ventila, hidrauličnih dizalica i vijaka sadrži i vodove s modificiranim katalizatorom, iz kojih višak piljevine više ne bježi.

Treće Naslage ugljika mogu biti uzrokovane začepljenim ventilom za gas. Prvi modeli s 12 ventila opremljeni su ventilom za recirkulaciju ispušnih plinova. Međutim, povratak ispušnih plinova u usisni razvodnik dogodio se preblizu iza leptira za gas, pa je vrtloženje ispušnih plinova na tim mjestima dovelo do začepljenja prigušivača ugljikom. Često, nakon nekoliko desetaka tisuća kilometara, ventil za gas ne dosegne položaj mirovanja. To uzrokuje fluktuacije u praznom hodu, ali nažalost ne samo to. Ako mikroprekidač u praznom hodu nije spojen, potenciometar otpora gasa će ostati pod naponom, što u konačnici može oštetiti izlazni stupanj upravljačke jedinice. Stoga se u slučaju prvih godina rada, koje sadrže EGR ventil, snažno preporučuje demontaža i temeljito čišćenje zaklopke svakih 50 km. Motori 000, 40 i gore s 44 kW više ne sadrže problematičan ventil za recirkulaciju ispušnih plinova.

  

Problemi s vremenskim lancem

Drugi tehnički problem, osobito na početku proizvodnje, bio je razvodni lančani pogon. To je paradoks, jer smo toliko puta pročitali da je zupčasti remen zamijenjen lancem koji ne zahtijeva održavanje. Zacijelo se stari "škodisti" sjećaju izraza "mjenjač", koji je bio dio razvodnog mehanizma Škodinog OHV motora. Jedini problem koji se pojavio je pojačana buka zbog napetosti samog lanca. Možda nije bilo spomena o preskoku ili pauzi.

Međutim, to se ne događa s 1,2 HTP motorom, posebno u prvim godinama. Hidraulički zatezač razvodnog lanca radi predugo i bez tlaka ulja može stvoriti zazor koji preskače lanac pri pokretanju. I opet smo kod kvalitete ulja, jer to se događa pogotovo kada se ulje zbog visokih temperatura pokvari, odnosno bude gusto, a pumpa ga nema vremena dopremiti na vrijeme do zatezača. Lanac se može prijeći čak i ako vozilo parkirano na nagibu koči samo pri odabranoj brzini/kvaliteti ili je također bilo slučajeva da su vijci kotača bili zategnuti kada je vozilo podignuto dizalicom i kotači su kočeni samo pri navedenoj kvaliteti - ako je vozilo čvrsto postavljeno na tlo. Problemi s razvodnim lancem mogu se očitovati pojačanom bukom - takozvanim štropotom ili štropotom pri jakom leru (motor se vrti oko 1000-2000 o/min), a zatim otpušta papučicu gasa. Ako lanac preskoči 1 ili 2 zuba, motor se još uvijek može pokrenuti, ali će raditi nepravilno i obično ga prati svijetleće svjetlo motora. Ako lanac još više poskakuje, motor se neće niti pokrenuti, odn. nakon nekog vremena se ugasi, a ako lanac slučajno sklizne u vožnji obično se čuje tup udarac i motor se ugasi. U tom trenutku šteta je već fatalna: savijene klipnjače, savijeni ventili, napuknuta glava ili oštećeni klipovi. 

Također imajte na umu ocjenu poruka o pogrešci. Ako, na primjer, motor radi nepravilno, brzina se pogoršava i dijagnostika prijavljuje kvar zbog neispravnog vakuuma u usisnom razvodniku, nije kriv neispravan osjetnik, već jednostavno zub ili nedostajući krug. Kad bi se senzor samo zamijenio i automobil bi radio, postojao bi veliki rizik od preskakanja kruga sa fatalnim posljedicama po motor.

S vremenom je proizvođač počeo mijenjati motore, na primjer podešavanjem zatezača na manje vožnje ili produljenjem tračnica. Za verzije od 44 kW (108 Nm) i 51 kW (112 Nm), proizvođač je modificirao motor i problem je značajno uklonjen. No, potpuno je bilo moguće ukloniti praznine tek u srpnju 2009., kada je Škodin motor ponovno izmijenio motor (smanjena je i težina radilice) te je započela montaža lanca zupčanika. Zamjenjuje problematični lanac karika, koji ima manji mehanički otpor, nižu razinu buke i, što je najvažnije, veću radnu pouzdanost. Valja dodati da je vremensko razdoblje vremenskog lanca bilo mnogo više povezano s snažnijom verzijom od 47 kW (znatno manje od 51 kW).

Do čega vode ove informacije? Prije kupnje karte s 1,2 HTP motorom morate pažljivo osluškivati ​​rad motora. Ako je moguće, najbolje je izbjegavati prvu godinu ako ne poznajete temeljito vlasnika, njegove radne navike i stil vožnje. motor nije ispravno provjeren. Tijekom proizvodnog procesa jedinice su se postupno modernizirale, pouzdanost se povećavala. Najznačajnija poboljšanja učinjena su u srpnju 2009. godine kada je ugrađen zupčasti lanac, 2010. (europski standard emisije 5) kada je ugrađen jači katalizator, te u studenom 2011. godine kada je proizveden jednokomorni motor snage 6 kW. ... Verzija s 44 ventila je završila. Zamijenjena je verzijom s 12 ventila s istom snagom od 44 kW. Dodatna poboljšanja učinjena su i u mehanici motora i upravljačkoj elektronici (izmijenjene usisne i ispušne cijevi, radilica, nova upravljačka jedinica, poboljšani pomoćnik pri pokretanju koji ublažava početak okretnog momenta otpuštanja spojke i neznatno povećanje broja okretaja u praznom hodu) radi poboljšanja performansi. Kultura. Najmoćnija verzija s max. snage 55 kW i okretnog momenta 112 Nm. Motore proizvedene od studenog 2011. već karakterizira pristojna pouzdanost i bez posebnih primjedbi mogu se preporučiti za vožnju gradom i okolicom.

Ako posjedujete ili ćete imati 1,2 HTP motor, zapamtite za koji je posao HTP motor dizajniran i koristite vozilo kako je opisano u uvodu ovog članka. Također se preporuča smanjiti intervale izmjene ulja na maksimalno 10 km, au slučaju češćih vožnji autocestom na 000 7500 km. Nema dodatnih troškova, jer je motorno ulje samo 2,5 litara. Također, ako je motor opterećeniji, nema potrebe mijenjati ulje koje preporučuje proizvođač prema SAE standardu (5W-30 al. 5W-40) na viskoznost 5W-50W-XNUMX. Ovo ulje je već dovoljno rijetko da brzo i na vrijeme napuni krhki zatezač razvodnog lanca i hidrauličke podizače, dok u isto vrijeme podnosi prekomjerno toplinsko opterećenje.

Servis - preskočen razvodni lanac 1,2 HTP 47 kW